Первые реактивные пассажирские самолеты появились сначала в Великобритании в 1952 году, это были De Havilland DH-106 Comet. В СССР не слишком отстали в этом деле, уже в 1956 году на линии вышел Ту-104. Оба самолёта не отличались надёжностью и безопасностью, но они были первыми. Скорость их превышала вдвое или даже втрое скорости летавших тогда винтовых самолетов. Комфортабельность тоже была несравнима, реактивная авиация летала на значительно больших высотах, нежели винтовая и была избавлена от обычной для последней болтанки. Реактивные двигатели, казалось, вскоре полностью вытеснят поршневые моторы и даже газовые турбины.
Реактивные двигатели, обеспечивающие большую скорость и высоту полета, были идеальны для дальних перелетов. Однако на линиях малой протяжённости, где не нужна высокая скорость, а экономичность выступает на первый план, винтомоторные силовые установки оказываются вне конкуренции. Старый добрый пропеллер ещё рано списывать со счетов!
АН-2
Самолет АН-2 — один из самых уникальных в истории авиации. Знаменитый биплан, кстати, самый большой в мире, известен во многих уголках планеты и летает уже три четверти века. Завидное долгожительство! В России его называли «кукурузником». Или более ласково — «Аннушка».
Впервые самолёт поднялся в воздух в далёком 1947 году и после успешных испытаний был запущен в серийное производство. Всего у нас было построено порядка 18000 таких машин и некоторые из них до сих пор можно увидеть в небе. АН-2 производили по лицензии в Польше и Китае.
АН-2 был незаменим на коротких пассажирских маршрутах. Он не требовал специальных взлётно-посадочных полос и мог садился на земляных аэродромах. Для взлёта ему хватало 170 метров, для посадки — немногим больше. АН-2 использовался как в народном хозяйстве, так и в армии. Различных модификаций АН-2 существовало более двух десятков.
Приводился в движение самолёт звездообразным 9-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения АШ-62ИР, потомком успешного американского двигателя 30-х годов Wright R-1820 Cyclone 9. Двигатель рабочим объёмом почти 30 литров (29.87 л) выдавал до 1000 л. с. во взлётном режиме и 820 сил в режиме полёта. Этого вполне хватало для перемещения 12 пассажиров или полутора тонн грузов с крейсерской скоростью до 180 км/ч. В час двигатель самолёта расходовал 200 л бензина.
А почему всё-таки «кукурузник»? Этот «титул» АН-2 унаследовал от другого легендарного биплана — поликарповского ПО-2. Кукурузу у нас в стране хорошо знали и выращивали и до Никиты Сергеевича. А ПО-2 как раз и применяли для обработки её посевов.
АН-2 стал легендой не только у нас, но и во всём мире. Но каким бы уникальным не был самолёт, он не может эксплуатироваться бесконечно. Да и двигателю уже почти 100 лет. Поэтому с начала 90-х неоднократно предпринимались попытки создать что-то похожее, но более современное. Так появился АН-3 — практически тот же АН-2, но с газотурбинной силовой установкой. Было сделано всего 25 единиц. В 1992 году начали разработку моноплана Т-101 «Грач». Вскоре проект закрыли. Разработка моноплана ЛМС-901 «Байкал», похоже, тоже зашла в тупик. Старому «кукурузнику» придётся ещё потрудиться. И сейчас он нет-нет да и помелькнёт в небе, пробуждая ностальгические воспоминания.
ИЛ-14
В 40-е годы основным и единственным лайнером гражданской авиации СССР был ЛИ-2 — лицензионная копия американца Douglas DC-3. С середины 40-х на магистрали вышёл более совершенный ИЛ-12. Оба этих самолёта могли перевозить до 28 пассажиров. Со второй половины 50-х годов их постепенно начал заменять новый ИЛ-14, последний советский пассажирский авиалайнер с поршневыми двигателями. ИЛ-14 зарекомендовал себя как надёжный и безопасный самолёт. Он был способен взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, отличался простотой в обслуживании и экономичностью.
Самолёт оснащался двумя двухрядными 14-цилиндровыми звездообразными двигателями АШ-82T мощностью 1950 л. с. каждый. Он был способен перевозить до 36 пассажиров с крейсерской скоростью до 345 км/ч. Дальность полёта достигала 1250 километров.
Самолёт производился не только в СССР, но и в Чехословакии на заводе Avia, а также в ГДР. Эксплуатировался на авиалиниях практически всех стран социалистического блока, Северной Кореи и Йемена. Использовался и в военно-воздушных силах как транспортный самолёт. Последний ИЛ-14 был снят с эксплуатации в 2005 году. В рабочем состоянии сохранились лишь единицы ИЛ-14, один из таких самолётов находится на аэродроме Горелово под Санкт-Петербургом.
АН-24
Этот самолёт с турбовинтовыми двигателями начали разрабатывать во второй половине 1950-х годов для замены на региональных авиалиниях устаревших поршневых ЛИ-2, ИЛ-12 и ИЛ-14. Первый полёт АН-24 совершил в октябре 1959 года, а в 1962 году самолёт начали эксплуатировать магистралях малой и средней дальности. Эра Ильюшина на местных перевозках заканчивалась, наступала долгая эпоха антоновских машин.
АН-24 стал самым массовым пассажирским самолетом, который когда-либо выпускался в СССР, если не считать легендарный «кукурузник» АН-2. Всего с 1959 по 1979 год было произведено 1367 таких самолётов различных модификаций.
АН-24 мог перевозить до 52-х пассажиров с крейсерской скоростью до 460 км/ч. Дальность его полёта при максимальной загрузке достигала 700 км. Самолёт мог взлетать с грунтовых взлётно-посадочных полос длиной до 1200 метров, а таковых в стране было большинство. Этим, а также хорошими лётными качествами, надёжностью, простотой в обслуживании и неприхотливостью объясняется популярность этого небольшого самолёта. В годы СССР АН-24 перевозил до трети всего пассажиропотока в стране, думаю, практически все рождённые в СССР хотя бы раз летали на АН-24.
Самолёт представлял собой высокоплан с прямым крылом. Такую схему имели все турбовинтовые машины КБ Антонова. АН-24 оборудован двумя газотурбинными двигателями АИ-24 с четырёхлопастными винтами. Двигатели развивали мощность по 2550 л. с каждый. Длина самолета составляла 23.5, а размах крыла — 29.2 метра.
АН-24 по сегодняшним меркам, несомненно, устарел. Если уж быть совсем точным, он устарел ещё в 80-е годы прошлого столетия, и КБ Ильюшина уже тогда готовило ему смену — ИЛ-114. КБ Антонова («АНТК Антонов» ) в начале 90-х тоже приступило к разработке нового регионального самолёта АН-140. По ряду причин серийное производство ИЛ-114 так и не началось, а новых антоновских самолётов было построено ровно 36. И на этом — всё. Были и другие проекты, но большей частью только на бумаге. А долгожитель АН-24 всё никак не может уйти на «заслуженную пенсию».
Вертолёт КА-26
Прошло уже без малого 60 лет с того момента, когда КА-26 впервые поднялся в воздух. Это уникальный вертолёт видели все. КА-26 — без всякого преувеличения уникальный летательный аппарат. Он создавался как универсальная платформа для широкого круга применений, этот вертолёт — своего рода «летающее шасси», на котором в зависимости от требуемой задачи можно было монтировать пассажирские либо грузовые кабины, открытые грузовые платформы, баки и оборудование для авиационных химических работ, лебёдки и тому подобное. Замена такого съемного оборудования могла оперативно производиться силами обслуживающего персонала.
Как и большинство камовских вертолётов, КА-26 имеет соосно-винтовую схему. Такая схема позволяет взаимно компенсировать реактивные моменты несущих винтов, это даёт возможность сделать летательный аппарат компактным и маневренным. Однако при кажущейся простоте соосные несущие винты порождают и немало проблем. В частности, чтобы избежать возможного схлёстывания лопастей, приходится довольно сильно разносить винты по высоте (у КА-26 на 1.17 м), в свою очередь большой разнос предъявляет повышенные требования к жёсткости и прочности валов. Это дополнительно утяжеляет конструкцию и увеличивает высоту вертолета. Кроме того, увеличивается аэродинамическое сопротивление, которое ограничивает максимальную скорость аппарата. Этими и другими сложностями и объясняется то, что при всех её достоинствах, соосно-винтовая схема не получила широкого распространения в мировом вертолётостроении.
Однако в КБ Камова все эти задачи были успешно решены, и в результате созданы уникальные летательные аппараты, имеющие массу неоспоримых достоинств. В их числе и КА-26. Компактность, высокая манёвренность, большая грузоподъемность, надежность, безопасность и комфортабельность — вот чем можно охарактеризовать этот вертолёт. А также легкость управления, простота технического обслуживания, малые трудозатраты при переоборудовании из одного варианта использования в другой. Всё это делало вертолет непревзойденным для своего времени.
КА-26 оснащался двумя поршневыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-14В-26, вынесенными в мотогондолы по бокам фюзеляжа. Такое расположение двигателей делало возможным размещение съемного оборудования в центре тяжести вертолета и не требовало дополнительной балансировки. Два двигателя при весьма скромной мощности в 325 л. с. каждый обеспечивали вертолёту грузоподъёмность до 700 кг и скорость до 170 км/ч. КА-26 эксплуатировали в 14 странах мира, в том числе в Японии, Швеции, США. На вертолёте КА-26 было установлено 5 мировых авиационных рекордов. В дальнейшем на его базе строились вертолёты КА-126 с одной газовой турбиной ТВ-O-100 мощностью 720 л. с. (всего было изготовлено 11 машин). Позже его сменил КА-226 с двумя газотурбинными двигателями Allison.
