Кому не знакомы тяжёлые грузовики Минского автозавода? В прошлом году знаменитому МАЗу исполнилось ровно восемь десятков лет. Немалый срок! А началась история завода в военном 1944 году с крупноузловой сборки американских ленд-лизовских грузовиков Studebaker, GMC и Mack. Одновременно строились и корпуса нового предприятия. Уже после войны, в 1951 году, по поручению партии и правительства на заводе развернули производство тяжёлых грузовиков ЯАЗ-200. Автомобиль получил новое имя — МАЗ-200, угрюмого ярославского медведя на капоте сменил мощный и упрямый белорусский зубр.
Шли годы, сменялись поколения автомобилей. Завод превратился в объединение, выпускающее довольно разнообразную продукцию для нужд армии и народного хозяйства. Минский автозавод, в отличие от многих других, выдержал и перестройку, и ускорение, и распад СССР, и смутное начало двухтысячных.
МАЗ и сейчас работает. Кроме традиционных тяжёлых грузовиков, колёсных тягачей, карьерных самосвалов и спецтехники, он освоил также производство широкой гаммы автобусов и троллейбусов. И ещё много чего. Правда, завод теперь находится совсем в другой стране, в Белоруссии. Которая ещё не так давно была братской республикой в составе СССР, а до этого — неотъемлемой частью триединой Руси.
МАЗ-200
В 1968-м году я должен был пойти в школу, что само по себе меня радовало (впрочем, недолго), но при этом вынужден был покинуть любимую деревню, а это огорчало. Единственным плюсом переезда (ну, не единственным, это я погорячился!) было то, что на новом месте было много разной техники, которую я всегда любил. Грузовой автомобиль МАЗ-200 был одним из тех «больших» автомобилей, которые мне посчастливилось увидеть на новом месте жительства.
МАЗ-200 (ранее ЯАЗ-200) произвёл на меня двоякое впечатление, с одной стороны он был большим и мощным, а с другой — очень медлительным. МАЗ перемещался с таким натужным воем, что казалось, он ползёт из последних сил, а кабина его имела какой-то «зверский» вид. Неудивительно, ведь когда он был ещё ЯАЗом, его капот украшала фигурка медведя. Впрочем, именно впечатление медведя он и производил.
Вой издавал четырёхцилиндровый рядный двухтактный дизель ЯАЗ-204А. Мотор был скопирован с американского GMC 4-71. Это сейчас у нашей продукции аналогов нет, а тогда, в годы СССР, практически вся советская техника очень даже имела зарубежные аналоги. Дизель имел механический нагнетатель типа Рутс и насос-форсунки (!). При скромном рабочем объёме 4.65 литра он выдавал 120 л. с. и через полностью синхронизированную (впервые в истории русского автомобилестроения!) пятиступенчатую КПП и двухступенчатую главную передачу вращал задние колёса. Колёса вызывали у меня особенное восхищение, они имели фантастически прочные диски и шины огромного размера 12.00-20”.
Грузовик способен был везти 7 тонн груза в кузове со скоростью до 65 км/ч. Вдобавок он мог тащить прицеп общей массой 9.5 тонн. Скорость при этом почти не падала, и даже звук двигателя не менялся. «Медведю» было словно всё равно, сколько везти, 7 тонн или 17. Останавливали этого «зверя» барабанные тормоза с пневмоприводом.
У этого автомобиля было довольно много модификаций, в том числе 2 полноприводные (МАЗ-501 и МАЗ-502), а также очень распространённые — седельный тягач МАЗ-200В и самосвал МАЗ-205. Все модификации грузовика имели неповторимый, запоминающийся внешний вид. Автокран на базе этого МАЗа имел тоже весьма колоритную внешность. Автомобиль МАЗ-200 выпускался с 1947 года почти 20 лет. Выпущено было 230000 автомобилей. Мне посчастливилось видеть все вживую и на некоторых даже покататься, хотя в 70-е годы эти машины уже отработали своё и активно списывались автохозяйствами. На смену им шло новое, принципиально иное 500-е семейство. Однако МАЗ-200 ещё долго можно было встретить на дорогах страны.
МАЗ-502
Этот полноприводный грузовик выпускался для нужд армии. Автомобиль принадлежал к 200-му семейству, но носил уже индекс 502, так как был спроектирован уже на МАЗе. МАЗ-502 имел постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом. Он оснащался четырёхцилиндровым дизелем ЯАЗ-М204В повышенной до 135 л. с. мощности. Все колёса автомобиля — односкатные с шинами размером 15.00-20″. МАЗ-502 не получил широкого распространения из-за недостаточной маневренности и низкой максимальной скорости (50 км/ч). Всего в период с 1957 по 1966 год было выпущено менее тысячи таких машин.
МАЗ-537
Этот огромный, внушающий трепет и уважение автомобиль в детстве я видел большей частью по телевизору, когда смотрел очередной парад на Красной площади. Этот монстр уже сам по себе внушал ужас, что же тогда говорить о баллистических ракетах или военной технике, которые он буксировал!
Но как-то мне посчастливилось впервые увидеть этот шедевр техники живьём. Вблизи он производил ещё более сильное впечатление, а плотный и мощный звук его дизеля ощущался всем телом и вызывал тихий восторг.
Четырёхосный полноприводный седельный тягач МАЗ-537 выпускался Минским автозаводом с 1959-го по 1965 год, а с 1963-го года — Курганским заводом колёсных тягачей (КЗКТ). Тягач предназначен для перевозки грузов массой до 50 тонн на специально спроектированных для него полуприцепах. Имел модификацию МАЗ-537А — бортовой тягач грузоподъёмностью до 15 тонн в кузове и общей массой прицепа до 75 тонн (до 30 тонн на грунтовых дорогах).
На автомобиле устанавливался 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А-525А жидкостного охлаждения (потомок знаменитого танкового В-2) мощностью 525 л. с., двигатель располагался за кабиной. Трансмиссия — гидромеханическая, трёхступенчатая, с двухступенчатой раздаточной коробкой. Две передние пары колёс — управляемые. Все колёса тягача имели независимую торсионную подвеску и планетарные редукторы в ступицах. Размер шин был внушителен — 18.00-24”.
Двухдверная четырёхместная кабина МАЗ-537 была оборудована дополнительным независимым отопителем.
Длина тягача составляла 8960 мм, а ширина и высота 2885 мм и 2880 мм соответственно. Масса автомобиля — 21.6 тонн. МАЗ-537 мог передвигаться со скоростью до 55 км/ч, расходуя при этом 125 литров топлива на каждые 100 км.
МАЗ-530
МАЗ-530 — трёхосный карьерный самосвал большой грузоподъёмности, серийно выпускался Минским автозаводом с 1957 по 1960 год а, затем, по 1963 год Белорусским автомобильным заводом в посёлке (ныне городе) Жодино под Минском.
Ещё в 1950-х годах прошлого столетия Советский Союз производил двухосные карьерные самосвалы МАЗ-525, которые имели грузоподъемность 25 тонн. МАЗ-525 был единственным карьерным самосвалом в те годы и его производительности явно не хватало. В основе МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн лежала та же конструкция МАЗ-525, но, кроме ещё одной ведущей оси, он получил более мощный дизельный V-образный 12-цилиндровый двигатель Д-12-450 мощностью 450 л. с., а также самосвальный ковшеобразный кузов гораздо большего объема. Кузов этот поднимался при помощи двух мощных гидроцилиндров на угол до 65 градусов. Впервые на отечественном грузовике была применена трехступенчатая планетарная коробка передач с гидротрансформатором. Два ведущих моста имели балансирную подвеску. Внешний диаметр шин размера 18.00-32″ достигал 1.8 метра. МАЗ-530 был способен развить скорость в 43 км/ч и, в зависимости от условий эксплуатации расходовал до 160 литров топлива на 100 км.
Но неудачная компоновка в совокупности с огромными габаритами делала самосвал неповоротливым, радиус поворота составлял около 14 метров. При работе в карьере этот недостаток был недопустим. И, несмотря на то, что мегасамосвал в 1957 году стал самым знаменитым экспонатом павильона «Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке СССР в Москве (позднее ВДНХ), а в следующем 1958 году получил Гран-При на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе, в 1963 году производство всё же свернули. Самосвалы собирались вручную, поэтому на двух заводах успели построить всего только три десятка МАЗ-530. К великому сожалению, ни один экземпляр этого уникального автомобиля не дожил до наших дней.
МАЗ-529
В послевоенные годы во многих странах, в том числе в США, появились машины с ломающейся рамой. Сама по себе идея не была новой, такие машины состояли из двух частей — одноосного тягача и сочленённого с ним прицепа. Такая схема сулила много выгод — высокая маневренность и проходимость, простота и дешевизна, а, главное, такие машины могли работать с большим количеством прицепных агрегатов. В США в те годы сочленённые машины использовались в основном в армии. Понятно, что и в СССР в них в первую очередь были заинтересованы военные. Появившийся в 1959 году МАЗ-529 мог работать с различными прицепами. И не только военного назначения, такими, как установщики ракет, топливозаправщики или специальные автокраны, но и гражданского — скреперы, землевозы, катки и другие строительные машины. Выпускалась даже машины для уборки взлётно-посадочных полос в аэропортах.
На МАЗ-529 был установлен двухтактный шестицилиндровый рядный дизель жидкостного охлаждения ЯАЗ-206 (ЯМЗ-М206) мощностью 165 л. с. Трансмиссия состояла из сухого двухдискового сцепления, механической пятиступенчатой коробки передач, двухступенчатой раздаточной коробки, карданной передачи и ведущего моста с планетарными редукторами в ступицах колес. Широкие покрышки с мощными грунтозацепами обеспечивали высокую проходимость по грунту. Тягач не имел упругой подвески колес, но шины довольно большого размера (21.00-28″) обеспечивали необходимую амортизацию на скорости до 40 км/ч. По грунтовым дорогам с нагрузкой он мог передвигаться со скоростью до 15 км/ч.
В паре с прицепным агрегатом МАЗ-529 образовывал сочлененную машину. Для изменения направления движения одна половина автопоезда при помощи гидроцилиндров могла поворачиваться относительно другой на необходимый угол (до 90° в каждую сторону). Шарнирное сочленение двух частей давало им две степени свободы — возможность относительного поворота в горизонтальной плоскости, и поворота вокруг продольной оси. Одноосный тягач эксплуатировался только с присоединённым к нему прицепом, однако, чтобы он мог самостоятельно передвигаться для перецепки к нему различных агрегатов, в передней части тягача предусматривалась возможность установки управляемого колеса небольшого диаметра.
МАЗ-529 был очень востребован не только в армии, но и в народном хозяйстве при строительстве дорог и крупных промышленных объектов. В Набережных Челнах в 1981 году ему был поставлен памятник.
Выпускался МАЗ-529 с 1959 по 1961 годы на Минском автомобильном заводе, а с 1961 по 1973 годы на Могилёвском автомобильном заводе (МоАЗ), с 1965 года, после модернизации он получил индекс МоАЗ-529И.
МАЗ-541
Этот огромных размеров «седан» на самом деле аэродромный тягач. Он использовался для буксировки авиалайнеров взлётной массой до 85 т по лётному полю. Высота МАЗ-541 была небольшая (2.8 м), что позволяло ему подъезжать к передней стойке шасси самолёта вплотную, для буксировки использовалась короткая штанга. Всё это существенно повышало маневреннось сцепки. Мало того, тягач имел второе водительское место, располагающихся в обратном направлении, и, для движения задним ходом водителю было достаточно пересесть на него. Это тоже повышало точность и безопасность маневрирования.
Тягач имел полный привод и приводился в движение дефорсированным 12-цилиндровым V-образным дизелем Д-12А мощностью 300 л. с. Крутящий момент от него через трёхступенчатую коробку передач с двумя передачами заднего хода и раздаточную коробку передавался на мосты с колёсами разного размера — сзади спаренные от карьерного самосвала МАЗ-525, спереди от вездехода ЯАЗ-214 (КрАЗ-214). Передний мост был отключаемым. Скорость этого «лимузина» массой 28 тонн не превышала 30 км/ч, и для управления этим монстром требовалась недюжинная физическая сила. Всего в 1956 году было построено 3 экземпляра данного тягача, которые проработали до 70-х годов прошлого столетия, когда их сменили новые модели БелАЗа, способные буксировать более тяжелые авиалайнеры.
