Финляндский вокзал

Предыстория

Долгие годы у жителей посёлка имени Морозова, не имевших счастья обладать собственным транспортом, была только одна возможность добраться до города — по железной дороге. Поезда прибывали на Финляндский вокзал. Впервые я познакомился с этим железнодорожным вокзалом в 1966 году, когда родители привозили меня познакомиться с моим будущим местом жительства. Сам я тогда впервые попал в большой город, был растерян и даже напуган. Меня поразило обилие самого разного транспорта, суета, шумность и многолюдность Ленинграда, так его тогда называли. Такого скопления народа в одном месте мне прежде никогда не приходилось видеть. Так что любоваться величием нового, построенного в 1960 году Финляндского вокзала было недосуг.

Поездка от Ленинграда до Морозовки тогда состояла из двух этапов. До станции «Мельничный ручей» доезжали на электричке, потом пересаживались в дизель-поезд. Так что за мою первую поездку от деревни до Морозовки мне посчастливилось опробовать сразу несколько видов транспорта: автобус до Луги, поезд до Ленинграда, метро, электричку и, наконец, дизель-поезд. Некоторые — впервые. С 1967 года электрички начали ходить до конечной станции и пересадок стало меньше.

С переездом в 1968 году в Морозовку на постоянное жительство я стал посещать Финляндский вокзал уже регулярно, как я уже говорил, других вариантов добраться до города тогда не было. В школьные годы я несколько раз в год отбывал на каникулы в свои родные места, ездил на школьные экскурсии, посещал музеи. Затем была учёба в институте и работа, и тогда поездки в город стали ежедневной рутиной. Прикинув, я обнаружил, что провёл в тот период в электричках более восьми тысяч часов, почти целый год.

В те годы я мало обращал внимание на архитектуру города, были совсем другие интересы и увлечения. Меня, как ни странно, тогда мало интересовала история места, на котором я оказывался дважды в день. И почти равнодушно я воспринял снос исторической части вокзала в 1978 году и замену её современным, просторным, но совершенно безликим сооружением. А сейчас вот стало жалко…

В мои студенческие годы почти все называли вокзал Финбаном. Мне не никогда нравилось это слово, и долгое время я не озадачивался выяснением его происхождения. Да и выяснить это в те годы было совсем непросто. Сейчас же стало интересно. Очень многие связывают это слово с немецким Finnischer Bahnhof (Финляндский вокзал), которое для простоты сократили до Finn-bahn. Но мне такое объяснение не кажется правдоподобным, загадка осталась загадкой. Нельзя не заметить, что петербуржцы-ленинградцы активно используют разные местные колоритные словечки. Наличие таковых в речи должно было бы лишний раз подчёркивать их статус коренных жителей и давать право свысока смотреть на приезжих (особенно москвичей). Я же никогда не мнил себя ни ленинградцем, ни петербуржцем, а потому запросто могу назвать поребрик бордюром, передник — фартуком, а парадную — подъездом. Однако меня бесит, когда наши восхитительные питерские пышки называют пончиками!

История

Финляндский вокзал – один из пяти ныне действующих вокзалов Петербурга. Сейчас один из старейших в Северной столице, до постройки Ладожского в 2003 году он был самым молодым из построенных в конце XIX столетия питерских железнодорожных вокзалов.

Для Великого княжества Финляндского строительство железной дороги между Гельсингфорсом (нынешним Хельсинки) и столичным Петербургом стало таким же по важности событием, каким стало открытие в 1851 году Николаевской железной дороги для России. В действительности надо было построить только участок длиной 371 км, соединяющий Петербург и Рийхимяки через города Выборг и Лахти. В Финляндии в 1862 году уже была построена железная дорога и предполагалось использовать её участок от Хельсинки до Рийхимяки.

Строительство началось в 1867 году и почти все работы были выполнены самими финнами. Рабочие из России привлекались лишь для строительства вокзала в Выборге и Финляндского вокзала в Петербурге. Поезда от Риихимяки до Лахти пошли уже в 1869 году, а 11 сентября 1870 года две столицы оказались соединены железной дорогой. 

Там, где сейчас расположен Финляндский вокзал, ещё в XVIII веке пасли коров. В народе это пространство называлось Волчьим полем (есть в городе ещё и Волково поле, но это южнее). Водились ли на Волчьем поле волки, сведений нет, но там была ещё и городская свалка. Позже часть этой территории отошла артиллерийскому ведомству. В начале XIX века там появились первые постройки Михайловского артиллерийского училища.

Первое здание вокзала Финляндской железной дороги было построено в 1870 году по проекту русского инженера-архитектора Петра Станиславовича Купинского. Главный вход в него был с западной стороны, с улицы Самарской (ныне Боткинская). Вскоре здесь образовалась небольшая привокзальная площадь. В отличие от других столичных вокзалов Финляндский был сквозным и пути тянулись до самой Невы, к пристани.

Пассажирское здание вокзала выглядело довольно скромно. Вытянутое одноэтажное здание с тремя ризалитами – центральным входом и двумя расположенными симметрично относительно него двухэтажными павильонами. Один из них предназначался для августейших особ. Отделку интерьеров выполнили опять же финны — Вольмар Вестлинг и Пауль Дегенер. От вокзала над платформой и путями был переброшен навес. Между Симбирской улицей (сейчас это улица Комсомола) и Невой построили служебные здания и склады, а к реке проложили аллею.

В 1882-1886 годах по проекту архитектора Александра Романовича Гешвенда рядом был построен дом служащих Финляндской железной дороги. Он сохранился, это дом №35 по улице Комсомола. В 1907-1908 годах по проекту Миритца и Герасимова был построен новый жилой комплекс для служащих железной дороги в северной части площади. Это дом №1 по Боткинской улице.

Вдоль новой железной дороги начало стремительно развиваться строительство дачных посёлков — Шувалово, Парголово, Левашово и других. Благодаря удобному сообщению всё большее число петербургских жителей предпочитали большую часть времени находиться на природе, приезжая в столицу только на работу или по иным делам. Потом, кроме Выборгского, появились и другие направления пригородного сообщения, в том числе и наше, Ириновское. В итоге в советское время по объёмам пассажирских перевозок Финляндский вокзал уступал только Ярославскому в Москве. Сейчас Финляндский вокзал обслуживает только пригородные маршруты.

Паровоз, броневик и Ленин

История Финляндского вокзала тесно связана с жизнью и деятельностью вождя мирового пролетариата. Именно сюда прибыл Ленин вскоре после Февральской революции и, вскарабкавшись на броневик, произнёс свою историческую речь. Уже после смерти вождя в память об этом событии и вообще о роли Ильича в новейшей истории России решили изваять помпезный монумент. Тогда же город удостоился чести принять имя Ленина. Памятник изготовить оказалось сложнее, чем переименовать город. Его изготовили только в 1926 году и водрузили перед самим вокзалом, у пересечения Самарской и Симбирской улиц. При строительстве нового главного здания вокзала, выходящего на улицу Комсомола, памятник Ленину отодвинули ближе к Неве, где мы имеем счастье лицезреть его и сейчас. Вокруг него разбили сквер. Площадь у вокзала тоже получила имя Ленина.

В советский период памятник считался символом Ленинграда наряду с Медным всадником. Ленин на броневике был неким церемониальным объектом, здесь традиционно принимали детей в пионеры. Я тоже не избежал этой участи. Сам броневик (впрочем, это совсем не тот броневик) до 1992 года стоял на постаменте перед Мраморным дворцом (бывшим филиалом Центрального музея В. И. Ленина). В 1992 году броневик передали в Артиллерийский музей, а на освободившемся месте установили памятник Александру III.

А вот паровоз серии H2, стоящий на перроне Финляндского вокзала, самый что ни на есть подлинный. Работающие на дровах локомотивы этой серии были закуплены в США и обслуживали Финляндскую железную дорогу. На паровозе №293 Владимир Ильич дважды прокатился зайцем. Один раз в Финляндию — прятаться от преследования за противоправную деятельность. Второй раз обратно — снова совершать таковую деятельность, а конкретнее — готовить революцию. Именно сей факт и позволил уцелеть этому уникальному образцу американского паровозостроения. В 1957 году Финляндия подарила его советскому правительству к сороковой годовщине революции. Паровоз, кстати, прибыл своим ходом. Сейчас на легендарный паровоз может посмотреть каждый, но если только купит билет на электричку. Иного способа попасть на перрон нет.

С Лениным Финляндский вокзал связывает ряд странных, если не сказать мистических, совпадений. Строительство Финляндской железной дороги и самого вокзала было завершено в 1870 году, в этот год и появился на свет будущий вождь революции. Не может не броситься в глаза также и то, что вокзал располагался у пересечения улиц Симбирской и Самарской (ныне улицы Комсомола и Боткина). А как всем известно, именно в Симбирске (ныне Ульяновск) и родился Владимир Ульянов. А в Самаре он стал убеждённым революционером‑марксистом. В народе гуляет неизвестно кем придуманное изречение по этому поводу: «Ульянов родился в Симбирске, а Ленин — в Самаре».

Послесловие

Я намеренно ограничился здесь только старыми дореволюционными фотографиями. Современное здание вокзала, построенное в странном стиле, сочетающим социалистический функционализм и претенциозность, восторга совсем не вызывает. По «изяществу» оно может соперничать разве что с ТЮЗом. И ко всему прочему совершенно не вписывается в историческую застройку Выборгской стороны, вчистую проигрывая в этом плане старым петербургским вокзалам, таким как Витебский или Варшавский. Единственную историческую и действительно выразительную часть вокзала разобрали в 1978 году, оставив лишь фрагмент с памятной ленинской табличкой. Тогда по молодости и легкомысленности я не придавал этому особого значения. Теперь почему-то жалко. Жалко и наполовину разрушенного доходного дома потомственного почетного гражданина Степана Петровича Петрова на углу Боткинской и Финского переулка. Он был построен в 1878‑1879 годах по проекту известного архитектора Сюзора. 

В наши дни попасть в город на Неве можно не только на электричке или на собственном автомобиле. С распадом СССР исчезла и плановая социалистическая экономика. Стала развиваться хоть какая, но более или менее рыночная. И монополия железных дорог в пригородных пассажирских перевозках закончилась. Автобусное сообщение оказалось более удобным, причём сопоставимым по цене. Пассажиры чаще стали выбирать автобус. Пригородное железнодорожное сообщение стало приходить в упадок. Если раньше электрички в 8 вагонов считались короткими, то теперь такие считаются длинными. Развернувшаяся в первом десятилетии 2000-х годов борьба с «зайцами» привела к тому, что вокзалы стали похожи на режимные объекты. «Зайцы», конечно, почти перевелись, но неоправданно жесткая система досмотра, вроде бы призванная обеспечивать безопасность пассажиров, на самом деле сильно раздражает и заставляет выбирать другие виды транспорта. Тем не менее изредка я всё же выбираю медленную и шумную полупустую электричку. Ностальгия…