Формула

Увлечение спортом — невероятно обширное понятие. Очень немногие занимаются спортом активно: бегают по утрам трусцой, скачут со скакалкой, играют в футбол по выходным или хотя бы делают зарядку. Ещё меньшее число людей занимаются спортом профессионально. Большинство же предпочитает спорт, вообще не предполагающий каких-либо физических нагрузок, лучше — сидя на диване, а ещё лучше — с баночкой пива в руке. Человек по природе своей ленив, но азартен, а потому спортивное боление — одно из самых сильных увлечений. Любое спортивное соревнование — событие с непредсказуемым сценарием и в этой непредсказуемости — сама суть азарта. Даже наблюдая состязание со стороны, будь то автомобильная гонка или футбольный матч, неважно, можно испытать широчайший спектр эмоций — от бурного восторга до глубокого отчаяния.

Не столь давно, во время первого этапа чемпионата мира Формулы 1 нынешнего сезона я вдруг осознал, что смотрю этот чемпионат уже в 35-й раз. А вообще моё увлечение автоспортом длится уже полвека. Как раз с того памятного 1976 года, когда моим родителям удалось оформить для меня подписку на журнал «За рулём». Я неспроста использовал слово «удалось», подписаться на более или менее интересное издание было тогда непросто. В то же время подписка на любой печатный партийно-советский орган просто навязывалась.

Впрочем, даже в том же «За рулём» какой-то интерес вызывали лишь от четверти до трети публикаций. И именно колонка под названием «Спортивный глобус», весьма скупо освещавшая зарубежный автоспорт, вызвала во мне тогда интерес к королевским гонкам. Это, впрочем, не было неожиданностью, я с детства был помешан на машинах.

СССР. Чужой спорт

Освещение чемпионата FIA Формула 1 в советской прессе 50-х — 70-х годов было крайне ограниченным. Автогонки тогда ассоциировались с теми буржуазными ценностями, которые порицались при советской власти. Для советской системы Формула 1 была абсолютно чуждым явлением. Если только это не своя Формула 1.

Действительно, в СССР с 1960 по 1976 год существовал собственный класс автомобилей Формула 1, который был частью национального чемпионата по кольцевым гонкам. Вот эти соревнования в советской спортивной периодике того времени освещались наиболее полно. Что же было общего у настоящей Формулы 1 и советской? Безусловно то, что обе формулы представляли одноместные гоночные автомобили с открытыми колёсами. Можно встретить утверждение, что рабочие объёмы двигателей обеих формул тоже совпадали. Это отчасти так. Один год совпадали. В 1960 году эра 2.5-литровых формульных двигателей уже закончилась, тогда как в СССР только началась.

Советские гоночные автомобили были скорее гаражными самоделками, построенными на базе агрегатов серийных машин, благо кулибиных на Руси всегда хватало. Мощность форсированного мотора ЗМЗ-21 от «Волги«, единственно доступного 2.5-литрового двигателя, не дотягивала и до 90 л. с., в то время как равный ему по объёму 4-цилиндровый двигатель чемпионского автомобиля Cooper T53, выдавал более 240 л. с.

Безусловно, в СССР осознавали своё технологическое отставание, попытки влиться в мировой автоспорт неоднократно предпринимались, но все они заканчивались бесславно. Какая досада! А если не получается, то проще было встать в позу Лисы из басни Крылова: раз что-то не удаётся, то не очень-то и надо было.

Зато мы делаем ракеты
И перекрыли Енисей ...

Так обстояло дело с автоспортом в СССР. Нет, нельзя сказать, что гонки в Советском Союзе не проводились. Гонялись на «Москвичах» и «Жигулях», даже на «Зилах». Производились малыми сериями чисто гоночные «Эстонии». Пресса тех лет усердно подчеркивала развитость технических видов спорта в стране развито́го социализма, выдающиеся успехи советских спортсменов, мощь и надежность советской техники. Уверен, действительно были в СССР и достойные гонщики. Но на мировой арене они почти не появлялись, а истинные чемпионы как раз и выявляются в битвах лучших с лучшими. 

Многие потенциальные автоболельщики в СССР были поставлены перед непростым выбором: или вот вам наш, национальный автоспорт, или… Немногие выбирали «или…». Больше было тех, кто шёл по пути наименьшего сопротивления. А большинство вообще выбирало футбол.

Нельзя сказать, что в Советском Союзе совсем уж невозможно было получить какую-то информацию о королевских автогонках. Но такая информация была для советского читателя редкостью. Большинство спортивных изданий просто не замечало такого явления, как Формула 1. Что-то могло появиться в виде коротких заметок в центральной прессе, и то чаще всего в связи с каким-либо трагическим событием. Например, с ужасной аварией Лауды в 1976-м, или гибелью шведского гонщика Ронни Петерсона в 1978 году. Вот, глядите, граждане, какой он, их капитализм — «там, где пахнет деньгами, человеческая жизнь ничего не стоит»! Но автоспорт всегда сопряжён с риском, тут уж ничего не поделаешь, а Формула 1 — вершина автоспорта. Находиться на вершине вдвойне опасно… 

Главным  рупором автомобильной тематики был тогда журнал «За рулем». Именно из его довольно сдержанных и часто запоздалых, а порой и предвзятых публикаций советские читатели могли узнать новости мирового автоспорта и что-то о легендарных пилотах, чьи имена были известны всему миру — Джеки Стюарте, Ники Лауде, Джеймсе Ханте и других. Там же черпал сведения и я.

В середине-конце 80-х дела стали обстоять гораздо лучше, информации о гонках стало существенно больше, а отношение к ним со стороны советской прессы стало более терпимым и даже благожелательным. А в 1989-м состоялась первая,  правда единичная, телетрансляция. Тогда-то мой интерес к гонкам и перерос в настоящую страсть. Думаю, можно так сказать.

Должен признаться, что это моё «нетрадиционное» увлечение авто- и мотоспортом, причём чужим, несоветским, вызывало, мягко говоря, стойкое непонимание у большинства моих сверстников. Это большинство болело футболом и хоккеем. И болело за «своих». Я же был белой вороной. Нет, я вовсе не против футбола или ещё какого вида спорта. Сам любил попинать мячик в компании с друзьями. Сам зимой гонял шайбу клюшкой. Но я не знал, как многие, да и не хотел знать по именам игроков, скажем, того же «Зенита». Или счёт последней их игры. Я знал многое другое, что было интересно мне. Это постоянно вызывало удивление практически всех, с кем мне приходилось общаться. Как если бы я не знал таблицу умножения. Единомышленников у меня не было совсем, и это было печально. 

И всё-таки я упрямо болел авто- и мотогонками. В одиночку. Следил за карьерой тех пилотов, которые мне были интересны, изучал технические решения, применяемые разными командами. Записывал всё, что удавалось узнать, в тетрадку. Поначалу это было непросто, информации было очень мало, а добыть её было трудно. Со временем становилось проще. Я симпатизировал многим гонщикам, но за всю свою «карьеру» болельщика Формулы 1 серьёзно болел лишь за четверых. 

Британский Лев

Англичанин Найджел Эрнест Джеймс Мэнселл был первым автогонщиком, за которого я стал болеть. Мэнселл дебютировал в Формуле 1 в 1980 году. С начала 80-х в СССР стали как-то более терпимо относиться к королевским автогонкам, отдельные эпизоды стали попадать в советскую прессу и на экраны телевидения. В 1981 году Найджелу наконец-таки удалось приехать на подиум, в двух следующих сезонах он также взбирался на третью ступеньку пьедестала почёта. В гонках Мэнселл не одиножды был лидером и, казалось бы, его долгожданная победа была уже близка. Но как назло, почти всегда в эту борьбу вмешивался случай. Так, на жарком (в самом прямом смысле, температура превышала 40°С) Гран-при Далласа 1984 года Мэнселл впервые стартовал с поула и лидировал в гонке, но уже на финишной прямой машина подвела гонщика, закончилось топливо (по другим сведениям, вышла из строя коробка передач). В отчаянии англичанин попытался дотолкать свой Lotus до финиша, но выбился из сил и упал без сознания, когда до финишной линии оставалось совсем немного. Фотографии с лежащим возле своего болида Мэнселлом тогда дружно публиковали все спортивные и неспортивные СМИ, в том числе и советские. И именно после этого, одновременно героического и курьёзного, эпизода я и начал пристально следить за карьерой усатого британского пилота.

Мэнселл участвовал в 15 сезонах Формулы 1, трижды становился вице-чемпионом. Трижды чемпионский титул ускользал от невезучего британца — то некстати лопнувшая задняя покрышка, то нелепая авария в квалификации. Но в 1992 году он одержал убедительную победу в чемпионате. Как раз в том самом году, когда на российском телевидении и начались прямые трансляции гонок. Покинув Формулу 1 в 1992 году (не без содействия хитрого Проста), в следующем он взял титул чемпиона в американской гоночной серии CART, став первым и единственным гонщиком, который завоевал титул в этой серии уже в дебютном сезоне. За бесстрашие и бескомпромиссность в борьбе на трассе, стремление к победе, ну и за крепкое телосложение тоже, Найджел Мэнселл заработал в паддоке почётное прозвище «Британский Лев». Ему также был пожалован статус Командора Ордена Британской империи. Двое сыновей Мэнселла тоже стали гонщиками, но особыми успехами не отметились.

Чемпион — сын чемпиона

Говорят, что на детях великих природа отдыхает. Это неизвестно кем придуманное утверждение (авторство приписывается и известным философам, и даже Козьме Пруткову) обычно работает безотказно. Но не в данном случае. Дэймон Грэм Деверо Хилл — потомственный английский автогонщик, сын двукратного чемпиона мира Формулы 1 и единственного обладателя Тройной короны автоспорта Грэма Хилла.

Грэм Хилл погиб в авиакатастрофе в 1975 году, когда Дэймону было 15 лет. Из-за финансовых трудностей Дэймон пришёл в спорт довольно поздно, в 24 года он одержал победу в английской серии мотогонок. Параллельно приходилось работать. В 1986 — 1988 годах он участвовал в британском чемпионате Формулы 3. В 1991 году стал тест-пилотом команды Williams. В следующем, 1992 году, в возрасте 32 лет, что довольно поздно по современным меркам, Дэймон дебютировал в Brabham, где провёл 8 гонок. Только в двух из них Хиллу удалось квалифицироваться и один раз финишировать 11-м. Это был лучший результат для команды в 1992 году и на этом история Brabham завершилась. Команда обанкротилась за пять этапов до конца сезона.

Судьбоносным для Хилла стало приглашение его в качестве боевого гонщика Williams в 1993 году. Подписавший контракт с Williams трёхкратный чемпион француз Ален Прост не пожелал видеть в качестве напарника Мэнселла, с которым у него были напряжённые отношения с тех времён, когда они выступали в Ferrari. Айртон Сенна заявлял, что готов ездить даже бесплатно, но сэр Фрэнк Уильямс не хотел повторения проблем, имевших место между Сенной и Простом в прежние годы. И напарником Проста выбрали не претендовавшего (казалось бы) на высокие места Хилла. Но тот не только начал регулярно приезжать на подиум, но и неожиданно одержал 3 победы подряд — в Венгрии, Бельгии, Италии. Именно тогда Дэймон привлёк моё внимание и я стал за него болеть.

После ухода Проста и трагической гибели Айртона Сенны Хилл стал лидером команды. Это сделало Дэймона главным соперником доминировавшего тогда немца Михаэля Шумахера, который и выиграл чемпионат 1994 года. В следующем, 1995 году Хиллу вновь пришлось удовольствоваться вице-чемпионством. В 1996 году, с приходом в команду талантливого новичка Жака Вильнёва (который, кстати, выиграл в своём дебютном сезоне несколько гонок) Хилл одержал 8 побед и наконец завоевал чемпионский титул. Он стал первым в истории сыном чемпиона мира, который и сам выиграл титул. В 2016 это достижение повторил Нико Росберг.

После четырёх лет выступлений за Williams, и довольно успешных выступлений, Хиллу не нашлось места в команде. Ему пришлось гоняться за команду-аутсайдер Arrows. Но и там на Гран-при Венгрии Дэймон едва не сотворил сенсацию. Англичанин чуть было не завоевал для команды победу, лидируя почти всю гонку на откровенно слабом болиде, только сломавшаяся коробка передач опустила его на второе место. На Гран-при Бельгии 1998 Хилл, уже в составе команды Jordan Grand Prix, стартовал с 3-й позиции и в победил дождевой гонке. Это была первая в истории Jordan победа.

В 1999 году после участия в 115 Гран-при, в которых он одержал 22 победы, Дэймон Хилл завершил карьеру гонщика. Он таки сумел выйти из тени своего легендарного отца. Его сын Джошуа Хилл (всего у Дэймона четверо детей) пошел по стопам отца и деда, выступал в молодежных гоночных сериях, но не добился каких-либо значимых результатов.

Летучий финн

Мика Паули Хаккинен (вообще-то, по правилам финско-русской практической транскрипции буква «ä» внутри и в конце слова читается, как «я», так что правильно — Хяккинен) оказался в Формуле 1 в 1991 году. Выступая два года за Lotus, он не добился успеха. Но в 1993 году он стал тест-пилотом McLaren и, заменив в трёх последних гонках сезона незадачливого заокеанского чемпиона CART Майкла Андретти, смог наконец показать себя. Хотя на Гран-при Португалии Мика сошёл, уже на второй своей гонке за McLaren на трассе Сузука в Японии он поднялся на подиум.

В 1995 году на пятничной квалификации Гран-при Австралии в Аделаиде McLaren Хаккинена из-за взрыва покрышки влетела в отбойник. Финн получил тяжёлую черепно-мозговую травму и только благодаря профессионализму профессора Сида Уоткинса, главного врача Формулы 1, Мика остался жив. Гонщик был в коме несколько дней, а затем долго восстанавливался.

За руль Хаккинен вернулся через три месяца на тестах в Поль Рикаре. А спустя три года, в 1998-м, Мика стал чемпионом. В 1999 году он повторил свой успех, принеся McLaren второй титул подряд. В конце 2001 года Хаккинен покинул Формулу 1, уступив место в McLaren своему молодому соотечественнику Кими Райкконену.

Три года (2005 — 2007) Мика выступал в DTM. В новом DTM. А это был уже не старый добрый Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft в его «золотые годы». Кстати, Хаккинен — автор легендарного двойного обгона на автодроме Спа-Франкоршам в 2000 году, который и по сию пору считается одним из величайших маневров в истории автоспорта.

Мика Хаккинен запомнился свойственной его народу невозмутимостью, а также мужеством и стойкостью, позволившим ему после тяжелейшей аварии вернуться в гонки. Сын финского гонщика не последовал примеру отца, предпочтя гонкам футбол. Но 15-летняя младшая дочь двукратного чемпиона мира, Элла Хаккинен, подаёт большие надежды.

Оставьте меня в покое, я знаю, что делаю

Кими Матиас Райкконен (Räikkönen по-фински, стало быть правильное написание фамилии таки Ряйккёнен) попал в Формулу 1 в 2001 году, имея за плечами крайне скудный гоночный опыт. Он стартовал в младших формулах, в частности в Формуле Рено всего лишь 23 раза, но при этом 13 раз победил. Но тогдашний менеджер финна сумел убедить Петера Заубера, владельца одноимённой команды, взять Райкконена на тесты осенью 2000 года. Кими показался Зауберу странным, но результаты тестов настолько его впечатлили, что тот предложил молодому финну контракт на следующий год. Хотя многие возражали против выдачи суперлицензии пилоту, который столь мало участвовал в гонках и не имел достаточного опыта. Однако в своей дебютной гонке (которую чуть было не проспал) он заработал очки, что для команды было успехом. В дальнейшем финн набирал очки ещё в трёх Гран-при. Его более опытный партнёр по команде немец Ник Хайдфельд набрал немногим больше. Однако это позволило команде Sauber занять четвёртое место в Кубке конструкторов, выше она никогда не поднималась.

В 2002 году Кими перешёл в McLaren, заменив своего соотечественника, двукратного чемпиона мира Мику Хаккинена, так что после ухода Мики у меня не было сомнений в том, за кого я буду теперь болеть. Уже в первой гонке сезона, в Австралии, финн поднялся на подиум, заняв третье место. В дальнейших гонках он также показывал неплохие результаты и даже был близок к первой победе. Счёт победам Кими открыл в уже следующем, 2003 году. Проведя в общей сложности пять сезонов в McLaren, Райкконен дважды становился вице-чемпионом и был прямым соперником доминирующего тогда Михаэля Шумахера на Ferrari. А в 2007 году сам подписал контракт с легендарной итальянской командой, заменив Красного барона, на тот момент уже семикратного чемпиона. В этом же году Кими завоевал титул. С этого времени гонщики Ferrari больше не побеждали в Чемпионатах мира.

В конце 2009 года Райкконен принял решение провести следующий год в WRC, подписав контракт с командой Citroën. Проведя два года в Чемпионате мира по ралли, финн стал вторым спортсменом в истории (после аргентинца Карлоса Ройтемана в 1985 году), которому удавалось зарабатывать очки как в Формуле 1, так и в мировом чемпионате по ралли. Помимо участия в ралли, Райкконен пробовал себя и в NASCAR, а также планировал вместе с Себастьяном Лёбом (девятикратным чемпионом мира по ралли) принять участие в марафонской гонке 24 часа Ле-Мана. Но в итоге заключил двухлетний контракт с Lotus в качестве боевого пилота. Кими провёл в Lotus два сезона, одержав две победы, затем вернулся в Ferrari. Дела в итальянской команде в то время шли неважно, за пять сезонов финну удалось добыть только одну победу, в итоге став третьим в чемпионате. Три завершающих карьеру года Райкконен провёл в в заводской команде Alfa Romeo Racing, созданной в 2019 году на базе команды Sauber. Проект Alfa Romeo оказался провальным. 1 сентября 2021 года Кими Райкконен объявил о завершении гоночной карьеры.

Кими привлекал и привлекает к себе внимание не только феноменальной скоростью. Он умеет чувствовать машину на каком-то подсознательном уровне, моментально находя предел ее возможностей. Любую машину. За свой невозмутимый характер и немногословность финн получил прозвище «Айсмен» (The Iceman). Он никогда не рисовался и не видел смысла в пустых разговорах. И вообще не любил общаться с прессой. Его ответы на вопросы журналистов поражали своей лаконичностью — «да», «нет», «может быть». Несмотря на это, Кими всегда был в центре внимания. А его неразговорчивость часто служила поводом придумать о нём какую-либо небылицу.

Его манеру поведения легко принять за обыкновенный пофигизм. На его лице редко отражается что-то, кроме легкого безразличия. Почти в любых ситуациях. Лишь стоя на самой высокой ступеньке подиума, он позволял себе улыбнуться. Казалось, что финн напрочь лишён эмоций. Но это не так.

Кими предельно прямолинеен, не способен на любое лицемерие, всегда говорит то, что думает, нисколько не заботясь о политкорректности. Удивительно, но финн обладает неплохим чувством юмора. Оно, конечно, специфическое, это чувство и немного циничное. Сухие шутки Райкконена трудно оценить людям, привыкшим к «юмору» Жванецкого. Но достаточно вспомнить едкие замечания Кими в ответ на пафосные заявления Хэмилтона.

Финн подвержен тем же слабостям, которые свойственны большинству людей — любит поспать, любит повеселиться с друзьями, не избегает крепких напитков… И не пытается это скрывать. Он талантлив и знаменит, но при этом прост и понятен очень многим. А это только увеличивает и без того немалую армию его фанатов. А ещё Райкконена постоянно цитируют, и, если бы кому-нибудь пришло в голову создать его цитатник, он был бы объёмнее, чем у Мао Цзедуна.

Всё это делает Кими Райкконена одной из самых уникальных и культовых фигур в истории автоспорта. Другого такого гонщика уже не будет. Хотя у Кими подрастают дети, сын уже добивается успехов в картинге, посматривает в сторону автоспорта и старшая дочь. Кто знает?

Заболев Формулой 1 пятьдесят лет назад, я так и не излечился от этого «недуга». Но, начиная с 90-х годов общая «заболеваемость» автоспортом в России сильно возросла. И теперь я вовсе не выгляжу белой вороной, на меня больше не смотрят, как на отступника и не крутят пальцем у виска. Таких, как я, «больных» теперь много.

Формула 1 сильно изменилась за это время, совершенствовалась техника, повышалась безопасность, не единожды кардинально изменялся регламент. Хотя чемпионат по прежнему проходит под эгидой Международной автомобильной федерации (FIA), реально управляют Формулой уже совсем другие люди. Сейчас, увы, всё подчинено коммерции. Гонок стало больше, команд меньше. Болиды стали слишком сложными и невероятно дорогими, это мешает приходу новых команд. Конструкторы зажаты тесными рамками регламента. Невольно ностальгируешь по десяти — двенадцатицилиндровым атмосферникам 90-х и начала 2000-х, потрясающий звук которых на 18000 оборотах заставлял сердце трепетать от восхищения. С тоской вспоминаются старые добрые европейские трассы с историей: Нюрбургринг, Хоккенхаймринг, Маньи-Кур, Эшторил и другие. Их в календаре заменили новые современные, но часто безликие и скучные автодромы. Большей частью, ближневосточные. Многое изменилось. Но не изменились высочайший профессионализм конструкторов машин и мастерство их пилотов. И Формула 1 всё ещё остаётся вершиной автоспорта, она остаётся интересной.