Это сейчас поездка из Санкт-Петербурга в Лугу занимает меньше двух часов на автомобиле, если нет пробок, конечно. Если автомобиля нет, можно добраться на автобусе с автовокзала на Обводном канале. Путь займёт от двух до двух с половиной часов. На электричке до Луги можно доехать с Балтийского вокзала, потратив на дорогу примерно те же два с половиной часа. Несколько дороже и намного быстрее можно домчаться до Луги на комфортабельной «Ласточке».
А как дело обстояло раньше, во времена СССР? Попробуем напрячь память. Для тех, кто не являлся в те далёкие времена счастливым обладателем личного транспортного средства, существовали два альтернативных варианта достичь цели: отправиться в путь на комфортабельном, как тогда считалось, автобусе с автовокзала №2, либо уехать с Варшавского вокзала поездом. Автовокзал №2 на Обводном был открыт в мае 1963 года и был для того времени самым передовым в городе, он по пропускной способности превосходил существующий тогда автовокзал №1 (на площади Мира) почти вдвое. Вокзал обслуживал около шести десятков маршрутов, в том числе и 544-й (позднее он стал 844-м), на Лугу. Поначалу на Лугу ходили отечественные автобусы ЗИЛ-127, они отправлялись от крытых перронов вокзала. Довольно скоро их сменили венгерские «Икарусы», сначала модель «55 Люкс», затем, в начале 70-х, и более современные, 250-й серии. Поездка на автобусе была гораздо более увлекательной, чем по железной дороге, и не такой утомительной. Автобус двигался неторопливо и плавно по почти пустынному тогда шоссе, за окном постоянно менялись картинки, одна красочнее другой. В Рождествено была остановка, чтобы засидевшиеся пассажиры могли размяться, ну и всё такое… До начала 70-х автобусное сообщение между Лугой и Ленинградом было очень популярно. Всё хорошо, но добираться до автовокзала тогда было не совсем удобно, метро поблизости не было. Тем не менее, в детстве мне не раз удавалось уговорить родителей поехать именно таким маршрутом и от этих поездок у меня остались неизгладимые впечатления.
Путь по железной дороге начинался на Варшавском вокзале. История железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Лугой началась в 1851 году с высочайшего повеления императора Николая I о создании железнодорожной линии между Петербургом и Варшавой. Весной 1852 года развернулось строительство магистрали. Первый двухпутный участок до Гатчины протяжением 45 км был готов уже к ноябрю 1853 года, тогда же было построено и первое здание Варшавского вокзала. В 1857 году открылся и участок Гатчина — Луга, общая протяжённость железной дороги от Петербурга до Луги составила 137 километров. Появление железнодорожного сообщения вскоре спровоцировало настоящий дачный бум в Лужском уезде. В живописных окрестностях Луги богатые петербуржцы стали массово строить дачи. Не отставали от них и богатые лужане, которые тоже стали строить дачи, чтобы летом сдавать их менее богатым жителям столицы.
Здание Варшавского вокзала было кардинально перестроено по проекту архитектора П. О. Сальмановича. Фактически, это было совсем другое здание, и таким оно сохранилось до наших дней. Но об этом чуть позже.
Вернёмся в наши дни, ну не совсем в наши, а в эпоху СССР, в период с середины 60-х до начала 90-х . Если память мне не изменяет, до электрификации участка до Луги ходил состав, включающий в себя как новые цельнометаллические пригородные вагоны, так и старые деревянные. Этим он, собственно, мне и запомнился. Вагоны были оборудованы довольно удобными диванами. Чаще всего такой состав перемещал тепловоз ТЭП-60. Больше мне, к сожалению, к этому добавить нечего. Скажу лишь, что путь занимал тогда около трёх часов. Иногда больше. Позднее, когда с начала 70-х стали ходить электрички, время в пути сократилось до двух с половиной часов. Именно с этого времени поездка на электричке стала практически единственным, оптимальным способом добраться до Луги. И обратно до Ленинграда.
До Варшавского вокзала приходилось добираться пешком от Балтийского, там была ближайшая станция метро. Полукилометровое расстояние даже с поклажей преодолевалось не более, чем за 7-10 минут. Затем покупался билет в кассе. Луга находилась в 13-й, самой удалённой зоне, полный билет туда стоил 1 рубль 65 копеек. Но для учащихся и студентов вполовину дешевле — 83 копейки. Для бедного студента и 83 копейки — большие деньги по тем временам, грех было не попытаться сэкономить. Никаких турникетов тогда ещё не было, контролёры ходили нечасто, а после Сиверской их вообще никто никогда не видел. А если взять льготный билет только до Сиверской, между прочим, можно сэкономить целых 50 копеек! Но автор этих строк всегда проявлял сознательность и честно брал билет до самой Луги. Правда-правда! Почти всегда. Сесть в электричку можно было без особых проблем только в будние дни в рабочее время. Летом, особенно в выходные дни, в связи с огромной популярностью этого маршрута у дачников, в неё (электричку) можно было только встать, причём встать в салоне было большой удачей, обычно дальше тамбура было не пробиться. Те, кто желал ехать сидя, прибывали на вокзал за час до отправления, а то и раньше, иногда поезд уже стоял у платформы и можно было занять места. Но бывало, что состав подавался непосредственно перед отправлением и тогда при посадке творилось невообразимое. Тут уж было не до хороших манер! Наконец, двери закрывались и по радио зачитывался список станций, на которых остановки не будет, затем поезд отправлялся. Проследовав станции Корпусное шоссе, Предпортовая, Верево, Старое Мозино, Новое Мозино без остановки, поезд прибывал на станцию Александровская, вскоре после этого в Гатчину, затем в Сиверскую, а ещё >через некоторое время на станцию Мшинская, где и выходило большее число пассажиров с мешками и котомками — дачники и садоводы. Надо сказать, что именно осушение части Мшинских болот и образования там более, чем двадцати тысяч садоводческих участков в начале 80-х годов прошлого столетия вызвало новый дачный ажиотаж в Лужском районе. Мшинским медведям волей-неволей пришлось потесниться.
После Мшинской в вагонах становилось заметно свободнее, можно было уже сесть. А вот сидящие от самого Ленинграда граждане начинали уже нетерпеливо ёрзать на своих местах, туалетов в электричках предусмотрено не было! Но вот и станция Толмачёво, уже совсем близко… Вот и мост через Лугу, начинаются родные места.
Первый железнодорожный мост через Лугу и он же первый в нашей стране цельнометаллический мост на каменных опорах, был возведён по проекту талантливого русского инженера генерал-лейтенанта Станислава Валериановича Кербедза. Мост был построен ещё в середине 50-х XIX века,при строительстве Петербурго-Варшавской дороги. Мост прослужил долго, и служил бы до сих пор, но в самом начале Великой отечественной войны, во время боевых действий он был уничтожен. После войны был отстроен новый мост. Ещё несколько минут пути, и мы в Луге! Самые нетерпеливые пассажиры уже заранее выстраивались в проходах и, как только электричка останавливалась и двери открывались, выскакивали на перрон. Наперегонки они неслись кто к остановкам автобусов, а многие к приземистому цилиндрической формы строению у вокзала, обозначенному буквами «М» и «Ж». Впрочем, раньше, в эпоху развитого социализма, люди не были такими изнеженными, как сейчас. Стиснув зубы, на негнущихся ногах они бежали к автобусам. Ведь если опоздать, следующего автобуса на некоторых маршрутах приходилось ждать весьма долго. Многим везло и они успевали. Кто-то не успевал и шёл коротать время на вокзал. А кто-то, чтобы не ждать, шел пешком.
В далёком 1858 году, как только первые составы пошли по участку от Петербурга до Луги, был построен простенький, очень скромный двухэтажный деревянный вокзал. Вскоре этот вокзал в 1883 — 1885 гг. был заменен на великолепный каменный, построенный по проекту уже упомянутого Петра Онуфриевича Сальмановича в соавторстве с другим известным петербуржским архитектором, Вениамином Ильичом Корольковым. Вокзал в Луге был без преувеличения лучшим на всей железной дороге «Петербург — Варшава». Но и он не пережил войну. Единственно, что осталось от него, это упомянутый выше цилиндрический общественный туалет. Существующий ныне вокзал был построен уже после войны по проекту архитектора Давида Петровича Бурышкина. Лужский вокзал выполнен в сталинском имперском монументальном стиле, отличается величественным видом и весьма богатым декором. Здание венчает изящная башенка с колоннами и шпилем. Это, на мой взгляд, самый красивый вокзал в Ленинградской области. Внутри здания вокзала два довольно просторных зала ожидания, буфет, билетные кассы, в общем всё, что и должно быть на вокзале, когда-то была даже парикмахерская. Интерьер вокзала также богат лепниной и декоративными элементами.
Сейчас РЖД построено новое здание, в котором находятся билетные кассы. Оно же надёжно перекрывает выход на платформы пригородных электропоездов, пройти к которым можно только через турникеты по честно купленному билету, что доставляет «зайцам», а заодно и провожающим определённые неудобства. Радует, что пользование цилиндрическим заведением всё ещё бесплатно.
И, наконец, ещё раз о Варшавском вокзале. Вокзал стоит вплотную к Обводному каналу, его фасад был украшен в старое время искусным витражом. Само здание весьма внушительных размеров состоит из двух частей, когда-то соединённых дебаркадером. В 1967 году железнодорожные пути из-под дебаркадера вынесли, остеклённый навес демонтировали, оставив лишь небольшую его часть, остальное пространство стало открытым. В советское время в центральном проеме фасада, вместо витража, был установлен памятник, само собой В. И. Ленину. Вождь мирового пролетариата с уважением указывал рукой на общежитие «Военмеха».
Долгие годы Варшавский вокзал был единственным международным вокзалом в городе. Именно от него отправлялись поезда в Польшу, Германию, Венгрию, Болгарию. И электрички на Лугу. В 2001 году Варшавский вокзал был закрыт, а пути разобраны. Лужские электрички стали отправляться от Балтийского вокзала.
К счастью, Варшавский вокзал уцелел. Его даже отреставрировали, восстановили остеклённый навес и открыли в нём, нет-нет, не музей изобразительных искусств, как например, музей д’Орсе в Париже, а конечно же, торгово-развлекательный комплекс. Справедливости ради надо сказать, что музей на территории вокзала всё же есть, у бывших перронов сейчас стоят локомотивы и вагоны разных времён. Есть интересные экземпляры. Большая часть, как сейчас любят говорить, инфраструктуры вокзала, включавшая в себя сооружения, пакгаузы, в том числе исторические, безжалостно уничтожена.
Да, и памятник Ильичу с фасада вокзала тоже исчез, его место снова занял витраж, но, в отличие от оригинального весьма аляповатый. Витраж изображает, по всей видимости, счастливого «квалифицированного потребителя» нашего недалёкого и невесёлого будущего, которому ко всему прочему ещё и одобрили кредит в банке…
