Из Польши, ГДР и …
Nysa 501
Участвовала в поставках для СССР автомобильной техники и Польша. Многие помнят очень востребованные советским народным хозяйством передвижные автомастерские Jelcz-574 на базе полноприводного Star 660. Но наиболее массово в Советский Союз шли из ПНР лёгкие фургончики и микроавтобусы Zuk и Nysa.
Этот необычный микроавтобус, несколько напоминающий по дизайну тогдашние автобусы Mercedes (модель О319), выпускался в Польше на FSD (Fabryka Samochodów Dostawczych) с 1964 года. Цельнометаллический кузов был смонтирован на лонжеронной раме, на которой устанавливались агрегаты автомобиля Warszawa М20 — копии нашей «Победы». Правда, поляки серьёзно модернизировали двигатель М20, он получил верхнеклапанную головку блока, существенную прибавку в мощности (70 л.с.) и, естественно, новый индекс S-21. Остальные узлы, доставшиеся автобусу от М20, существенно не изменялись. В результате получился простой и лёгкий в обслуживании автобус, вмещающий 8 пассажиров, на его базе выпускался также и развозной фургончик, в том числе и с изотермическим кузовом.
Микроавтобусы Nysa 501 и последующие модели, поставляемые в СССР, были весьма популярны. Русские водители дали им прозвище — «Нюшка».
Многие, кто ещё застал СССР, наверняка помнят довольно популярные у нас немецкие среднетоннажные грузовики IFA W50. ГДР поставляла в Советский Союз также свои «Робуры» и «Мультикары». Но попадались и куда более «оригинальные» транспортные средства, созданные в Восточной Германии.
Двухэтажные автобусы для России всегда были экзотикой. Однако на старых снимках московских улиц иногда мелькали удивительные транспортные средства, которые часто и автобусами назвать было трудно. Так, в начале шестидесятых в Москве работали два двухэтажных автобуса из ГДР и один из ФРГ. История их появления в СССР до сих пор непонятна, по одной версии, в 1958 году, во время своего визита в демократическую Германию, Н. С. Хрущев, который любил разные новшества, положил глаз на необычные автобусы, курсирующие по Берлину. И захотел такие же. Автобусы (причём, далеко не новые) были незамедлительно «подарены» генсеку. Однако, это не более, чем версия. И, ко всему прочему, щедрый Никита Сергеевич больше дарил сам, чем получал от кого-то подарков. Правдоподобнее звучит другой вариант — автобусы были приобретены для выяснения пригодности использования таковых в условиях нашей столицы.
Do-56
Один из автобусов, капотный Do-56, вместимостью 72 человека, производился народным предприятием VEB Waggonbau Bautzen недалеко от Дрездена. Он был преемником Do-54, от которого отличался цельнометаллическим кузовом и панорамными лобовыми стёклами. Как и Do-54, автобус Do-56 был построен на шасси грузовика IFA H6. Он был оснащён шестицилиндровым вихрекамерным дизелем, развивавшим мощность 120 л. с. Внешне автобус был просто страшен. Увидев такое чудо на дороге, встречные водители нервничали и рисковали угодить в ДТП. Надо сказать, что в самой ГДР эти автобусы редкостью не были, их было построено более 100 шт (а если считать и Do-54, то и все 200) и почти все они эксплуатировались в Берлине.
На первом этаже было 24 сидячих места для пассажиров и ещё 20 могли ехать стоя. Но на втором этаже, на который можно было подняться по лестнице, расположенной в задней части салона, были только сидячие места для 28 пассажиров. Высота верхнего этажа составляла всего 1.7 м и не позволяла рослым пассажирам сколь-либо комфортно передвигаться по салону. Вход в автобус осуществлялся через заднюю площадку, которая первоначально была, по примеру британских Leyland, вовсе без дверей. Именно такой автобус и курсировал по Москве. Правда, в 1963 г. все выпущенные ранее автобусы оснастили таки дверьми-гармошками. Кроме, естественно, московского. Довольно широкая кабина водителя была отделена от пассажирского салона перегородкой. В длину кабина, однако, была невелика, кресло водителя не регулировалось, а его спинка располагалась совсем вертикально, причиняя водителю ещё большие страдания.
В столице экзотические двухэтажники не прижились. Их эксплуатация выявила множество недостатков. Вот некоторые из них:
- на втором этаже можно было ехать только сидя, вдобавок, там было сложно перемещаться из-за низкого потолка, советские пассажиры, за исключением детей, крайне неохотно поднимались наверх;
- 10-метровая машина с сильно выступающим вперёд капотом обладала плохой маневренностью и была склонна к опрокидыванию даже на невысокой скорости (а какой русский не любит быстрой езды?);
- зимой в салоне было холодно, так как задняя площадка была открытой;
- требовался кондуктор, чтобы следить за правильным распределением пассажиров по этажам, опять же из-за крайней неустойчивости автобуса.
И, если к этому добавить трудности с запчастями, то вполне закономерно, что уже в 1964 году это чудо техники было списано в металлолом. Тем не менее, у себя на родине, в Германии, эти автобусы перевозили пассажиров до середины 70-х.
IFA H-6 и Do-S6
Рассказывая о двухэтажных автобусах Москвы 60-х, нельзя не упомянуть ещё один шедевр автопромышленности ГДР. Это был пассажирский двухэтажный полуприцеп в паре с седельным тягачом IFA H-6. Неизвестно, что подвигло немцев на такое необычное решение, но с пассажирскими полуприцепами (и прицепами) экспериментировали тогда многие, в том числе чехословацкая Škoda (Škoda 706 RTTN + Karosa NO 80) и отечественные автозаводы. Всего таких монстров в Германии было изготовлено восемь, и один из них оказался по иронии судьбы в Москве. Длина этого экзотического автопоезда составляла немногим менее 15 метров, прицеп — около 11 метров, высота прицепа — 4 м. Салон вмещал 100 пассажиров, из них наверху могли расположиться сидя 40 человек, и трое не очень рослых граждан имели возможность ехать стоя. Потолок верхнего салона был так же низок, как и на Do-56. Наверх вели две крутые лестницы с передней и задней площадок. Полуприцеп имел две сдвижные двери для пассажиров. Мощности серийного тягача IFA H-6 едва хватало, чтобы разогнать автопоезд до 50 км/ч.
Надо ли говорить, что и этот doppeldecker недолго задержался на улицах столицы? Он имел гораздо больше недостатков, чем даже одиночный Do-56, а ощутимых достоинств в нём не было. Эксперимент с двухэтажными автобусами не удался. Но и кукуруза выросла тоже не везде. Полуприцеп был с радостью и облегчением порезан на металлолом, а вот тягач оказался неплох и служил ещё долго. Надо добавить, что из восьми выпущенных автопоездов Do-S6 не дожил до нашего времени ни один экземпляр. Жаль. Он занял бы достойное место в любом музее техники.
ÖAF 745G
Эти грузовики знакомы многим, родившимся в 60-е годы прошлого столетия, под названием «Австро-Фиат». А многие, родившиеся позже, наверняка видели их в старых советских фильмах. Машины эти производились вовсе не в рамках СЭВ, а совсем наоборот, поставлялись побеждённой, но недружественной к социализму Австрией в счёт репарации. Тем не менее, не упомянуть их было бы неправильно.
В действительности, австрийские автомобили ÖAF 745G к «Австро-Фиату» имеют только косвенное, историческое отношение. Сама аббревиатура ÖAF (тогда Österreichische Austro-Fiat) появилась ещё до войны, когда австрийский филиал Fiat стал независимой компанией. Позже компания получила название Österreichische Automobil-Fabrik. Но машины, ей выпускаемые, ещё долго именовали «Австро-Фиатами».
ÖAF 745G начал поставляться в СССР в 1955 году, вскоре после подписания соглашения об отводе войск союзников из Австрии. Österreichische Automobil-Fabrik передали тогда под государственное управление, взамен же предприятие обязалось поставить в СССР крупную партию грузовых автомобилей, как бортовых, так и с различными специализированными надстройками, седельных тягачей и автобусов. Австрийцы своё обязательство добросовестно выполнили.
Большей частью в нашу страну поставлялись автопоезда в составе 2-осного капотного седельного тягача ÖAF 745G и 2-осного полуприцепа-рефрижератора Tranberg. Всего Советский Союз получил около 1200 таких автопоездов. Тягач оснащался шестицилиндровым рядным дизелем с прямым впрыском топлива. Рабочий объём двигателя составлял 9186 см3, развивал он 145 л. с. Крутящий момент с двигателя через сцепление, 6-ступенчатую коробку передач и двухступенчатый редуктор заднего моста передавался на на двухскатные колёса с шинами внушительного размера (11.20-20″). В целом, технически автомобиль мало чем выделялся на фоне своих современников, но был, несмотря на «непролетарское» происхождение, надёжен, неприхотлив и долговечен. Кроме того, тягач оснащался просторной (и отапливаемой!) трёхместной кабиной со спальным отсеком — что было тогда в СССР большой редкостью. А вот рулевое управление было без усилителя. И световых указателей поворота тоже не было, вместо них стояли механические семафоры по бокам кабины. Впрочем, этот недостаток легко устранялся рукастыми советскими водителями. А на тяжелый руль в те годы вообще жаловаться было не принято. Ещё одной особенностью этой модели было необычное расположение стеклоочистителей, ось дворника проходила через отверстие прямо с лобовом стекле. Окраска поставляемых нам тягачей не отличалась разнообразием, но серебристо-голубой цвет кабины в сочетании с полированными алюминиевыми панелями полуприцепа выделялся среди тёмно-зелёного потока советских грузовиков и придавал автопоезду яркий нарядный вид.
