В 1949 году Советским Союзом и рядом новых социалистических стран: Болгарией, Венгрией, Польшей, Румынией и Чехословакией был создан Совет экономической взаимопомощи — межправительственная экономическая организация (СЭВ). СЭВ должен был способствовать установлению более тесных связей между СССР и странами новой демократии, укреплению их экономического и научно-технического сотрудничества. Кроме того, в непростое послевоенное время необходимо было показать недружественным западным странам свою пролетарскую сплочённость. Участие в СЭВ предусматривало развитие взаимной торговли и оказание взаимной помощи сырьём, продовольствием, оборудованием, машинами и всяким прочим. В том числе и автомобильной техникой. Штаб-квартира СЭВ находилась в Москве, на Новом Арбате.
В 1991 году, после четырёх десятилетий успешной и взаимовыгодной деятельности, при активном содействии младореформаторов СЭВ был с энтузиазмом развален. А отношения с Европейским союзом у РФ по ряду причин не складываются.
Из Чехословакии
Škoda 706 RTTN
Когда вспоминают почившую Чехословацкую Социалистическую Республику (ныне — самостоятельные Чехия и Словакия), неизбежно всплывают ассоциации — «Шкода», «Татра», «Ява»… Неудивительно, и в то время ЧССР имела достаточно мощную автомобильную промышленность.
В детстве у меня слово «Шкода» стойко ассоциировалось именно с известной маркой чешских автомобилей. И не с чем другим. Поэтому, когда бабушка, к примеру, называла шкодой наблудившего (нашкодившего) кота, меня это сильно удивляло и смешило. Позже я узнал, что знаменитую автомобильную (и не только) компанию основал чешский механик и предприниматель Эмиль Риттер фон Шкода (Emil Škoda). За что его предки получили такую весёлую фамилию, неизвестно.
Так или иначе, но на решетке радиатора одного из самых популярных в СССР седельных тягачей красовалась именно надпись «Škoda». Производство Škoda 706 бескапотной компоновки начали в ЧССР ещё в 1957 году на заводах LIAZ (Либерецкие автомобильные заводы), Советский Союз тогда подобных машин не производил. Вскоре, в начале 60-х чешские грузовики стали в больших количествах поставляться в нашу страну. В основном к нам шли седельные тягачи Škoda 706 RTTN с полуприцепами-рефрижераторами, на которых красовалась надпись «Alka». Кроме седельных тягачей, Советским Союзом закупались в небольших количествах бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS. Чехословацкие грузовики пользовались заслуженной популярностью благодаря своей высокой надежности, выносливости и нетребовательности в эксплуатации. Комфорт же для водителя был просто несравним с тем, что могли предложить отечественные производители.
На дорогах СССР иногда встречались тягачи-клоны 706 RTTN с надписью «Praga» на передке. С 1964 по 1972 годы их собирали под маркой Praga S5T в столице Чехословакии.
В 1966 году началось производство модернизированной серии Škoda-706MT с новыми шестицилиндровыми двигателями мощностью 180-210 л. с. Семейство MT, кроме того, получило новые мосты (задний с планетарными редукторами в ступицах), а в 1973 году и двухместную короткую кабину без спального места для машин, работающих на небольших расстояниях. Грузовики Škoda семейства 706 производилась вплоть до 1987 года.
Škoda 706 RTO
Этот автобус, один из самых красивых автобусов своего времени, получил на своей родине, в Чехословакии, прозвище „vajíčko“ (яичко) и „okurka“ (огурец). Причиной тому — изящная округлая форма кузова.
Автобус Škoda 706 RTO выпускался в ЧССР на заводе «Karosa» в период с 1958 по 1972 год, в те же годы он поставлялся в СССР, правда в очень ограниченном количестве. Фактически автобус 706 RTO был детищем сразу трёх крупных чехословацких компаний: шасси поставлял LIAZ, двигатели — Škoda, а Karosa производила кузова и окончательно собирала автобус. По существовавшему тогда соглашению эта модель выпускалась под маркой Škoda — по названию производителя двигателя. Škoda 706 RTO появился в то же время, когда предприятие LIAZ освоило производство нового бескапотного грузового автомобиля модели Škoda 706RT, который не только послужил базой для создания автобуса, но и был с ним широко унифицирован.
Автобус имел вагонную компоновку с передним расположением двигателя — самую распространённую в те годы. Аналогичная компоновка была применена на и советских ЗИС-155 и ЗИЛ-158, ПАЗ-652 и венгерском Ikarus-620. Кузов устанавливался на раму, что и отражено в индексе (Ramovy Trambusovy Osobni). В автобусе было 20 мест для сидячих пассажиров и ещё 58 могли ехать стоя. Для входа и выхода были предусмотрены две двустворчатые (на моделях ранних выпусков — 4-х створчатые) двери с электропневматическим приводом. Возле задней двери находилось место кондуктора. Водительское место, слева от двигателя, было отделено от салона перегородкой и, в отличие от советских автобусов, справа от двигателя было дополнительное пассажирское место. Для вентиляции в крыше автобуса были предусмотрены два больших люка, а в холодное время года салон обогревали два отопителя, один из них был автономным.
Выпускался и пригородный вариант автобуса, он имел только переднюю дверь для пассажиров, в салоне располагались 41 сиденье в четыре ряда, стоя могли ехать ещё 30 пассажиров. Для багажа служили полки над сиденьями. Иногда ставили специальный багажник на крышу.
Существовала и более комфортабельная туристская модификация Škoda 706 RTO. Шасси этого автобуса использовали для производства автофургонов, производился также пассажирский полуприцеп Karosa NO 80 с использованием узлов автобуса. Производство Škoda 706 RTO продолжалось до 1977 года, когда на конвейере его сменил более современный автобус — Karosa Š.
Чехословацкий автобус имел брата-близнеца в Польше, там он выпускался под маркой Jelcz, модель Jelcz — 272.
Škoda 1203
Эти забавные и довольно изящные микроавтобусы официально в СССР не поставлялись, но изредка мелькали на улицах наших городов. Выпускались они в Чехословакии в городе Врхлаби на заводе Škoda, начиная с 1968 года. В 1973 году выпуск микроавтобусов начался на заводе TAZ (Trnavské automobilové závody) в словацком городе Трнава, и продолжался там вплоть до 1999 года.
Škoda 1203 оснащалась бензиновым мотором объемом 1.2 литра мощностью всего 47 л. с., унаследованным ею от легковой модели Škoda 1202. От этой же модели микроавтобус получил и большую часть узлов и агрегатов. Компоновка автобуса была классической, двигатель и четырёхступенчатая механическая коробка передач располагались спереди, ведущими были задние колёса. Подвеска всех колёс была независимой, пружинной на двойных поперечных рычагах спереди и на продольных торсионах сзади. Автобус мог перевозить 8 человек и разгонялся до 95 километров в час. Кроме пассажирской версии, выпускались кареты скорой помощи, фургоны и бортовые грузовички грузоподьёмностью до 1000 кг. Позднее, в 1987 году, завод TAZ модернизировал микроавтобус, он получил более мощный двигатель, объемом 1433 см3 и мощностью 57 лошадиных сил, пятиступенчатую механическую коробку передач, дисковые передние тормоза. Дизайн передней части кузова тоже немного изменился.
Микроавтобус был очень популярен как в Чехословакии, так и в других европейских странах, хотя имел очень скромные технические характеристики.
Tatra 111
В возрасте 7-ми лет мне, к великому моему сожалению, пришлось переехать во Всеволожский район Ленинградской области, куда немногим раньше уже переехали мои родители. Отец получил работу, и, соответственно, жильё в посёлке имени Морозова. А мне надо было в школу. Эти два обстоятельства — переезд из любимой деревни и необходимость ходить в школу, сильно омрачали мою жизнь. Но на новом месте я нашёл многое, чего не увидел бы в деревне никогда. Это были новые, ещё не виденные мною автомобили, а до автомобилей я был сам не свой.
Одним из таких автомобилей была Tatra 111 производства братской тогда Чехословакии. «Татра» поразила меня не только своими размерами, это был, наверное, самый большой на то время автомобиль, который я встречал. Машина удивила своей «косолапостью», необычным, очаровавшим меня звуком мотора, непривычной, какой-то «несоветской», формой кабины. Ещё привлекал моё внимание вращающийся сзади барабан трансмиссионного тормоза.
Позднее я узнал, что этот автомобиль выпускался ещё со времён войны, характерный звук его двигателя был обусловлен его (двигателя) конструкцией, а «косолапость» — необычной независимой подвеской колёс на трубчатой хребтовой раме.
Всё в этом удивительном автомобиле было необычно. Дизельный двигатель имел 12 (!) цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 75°. Дизель имел воздушное охлаждение от двух вентиляторов. Ещё одна особенность его — составной коленчатый вал на подшипниках качения и сухой картер. Развивало это чудо техники рабочим объёмом почти 15 литров (14.8 л) умопомрачительную по тем временам мощность — 210 л. с.
Шасси представляло собой трубчатую хребтовую раму с качающимися полуосями. Такая подвеска обеспечивала отличную проходимость, а рама обеспечивала более высокую, по сравнению с лонжеронными рамами, жесткость на кручение. К тому же она защищала находящиеся внутри элементы трансмиссии. У такой компоновки был ещё один плюс: при полном приводе на автомобиле было только 2 (!) карданных шарнира — в приводе передних колёс. Правда, неравномерная нагрузка на шины приводила к их ускоренному износу на асфальтовых дорогах, но таких дорог было тогда немного. А на бездорожье автомобиль равных себе не знал.
Я застал последние экземпляры этого легендарного, без преувеличения, автомобиля. Вскоре 111-е как-то незаметно исчезли, а их место заняли 138-е, затем 148-е и, наконец, 815-е «Татры».
Praga V3S
Этот необычный «короткомордый» автомобиль в детстве всегда возбуждал моё любопытство. Впервые я увидел его где-то в конце 60-х годов прошлого столетия и лишь несколькими годами позже из журнала «Чехословацкое мотор-ревю» узнал, что это Praga V3S (Интернета, как источника знаний, тогда ещё не было, к сожалению, и знания эти черпались во время походов в библиотеку). В Россию (тогда СССР) автомобиль поставлялся, в основном оснащённый кунгом, в виде передвижной ремонтной мастерской или флюорографической станции, но также мне приходилось видеть и бортовые варианты автомобиля Praga.
Модель V3S была разработана изначально для военных нужд (Vojenska 3—tunova Specialní — военная 3-тонная специальная), но широко применялась и в гражданских целях. На его военное происхождение намекает также большой люк в крыше кабины, через который можно было вести наблюдение, ну, и обстреливать противника тоже. Благодаря удачной конструкции, обеспечивающей высокую проходимость, экономичность и исключительную надёжность, Praga V3S быстро завоевала популярность не только в Чехословакии, но и во многих других странах, где использовалась в сельском хозяйстве, на лесозаготовке и, как многоцелевое шасси.
На автомобиле был установлен рядный шестицилиндровый дизель воздушного охлаждения T912-1 рабочим объёмом 7412 см3, мощностью 98 л. с. Он имел ту же размерность и был широко унифицирован со знаменитым V-образным 12-цилиндровым дизелем Tatra-111. Двигатель располагался за передней осью, что позволило оптимизировать развесовку грузовика, тем самым повысив его вездеходные качества. Дизель частично располагался внутри двухместной кабины между водителем и пассажиром, его кожух снимался для доступа к основным агрегатам. Также мог сниматься и короткий капот, а при необходимости, для обслуживания и ремонта дизеля, и вся кабина могла быть наклонена вперёд. Через сцепление, четырёхступенчатую КПП и двухступенчатую раздаточную коробку крутящий момент от дизеля передавался на мосты автомобиля через индивидуальные карданные валы. Мосты имели бортовые редукторы, которые позволяли, несмотря на весьма скромный для вездехода размер шин (8.25-20”), получить довольно большой дорожный просвет. Дифференциалы задних мостов блокировались, передний мост был отключаемым.
Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой составляла 3300 кг при движении по грунту или 5300 кг – при движении по дорогам с покрытием. Автомобиль мог буксировать прицеп общей массой до 5500 кг.
Автомобиль имел очень высокую проходимость, но его скорость на асфальте составляла лишь 50-60 км/ч.
С 1953-то по 1964-й годы автомобили производились на заводе «Praga». С 1964-го и до 1985-го года его собирали в цехах автозавода «Avia».
JAWA 350/360
И этот великолепный мотоцикл производился в братской Чехословакии. В Советском Союзе он был невероятно популярен.
Мотоцикл «Ява» был в 60-e годы предметом мечтаний и любого мальчишки, и даже уже и не мальчишки. Изделия отечественного мотопрома почему-то привлекали гораздо меньше внимания, хотя по характеристикам были примерно на том же уровне. Сверкающая хромом тёмно-вишнёвая Jawa 350/360 с 350-ти кубовым двухцилиндровым двухтактным мотором мощностью аж 18 лошадок — вот каким для нас был идеал мотоцикла конца 60-х годов.
А уж если на неё поставить кроссовый руль с перекладиной по моде тех лет, вдобавок широкий и длинный, до земли, брызговик на заднее крыло, а на брызговик какую-нибудь хромированную безделушку да пару катафотов — тогда ей вообще цены не было. А звук её двигателя просто хотелось слушать, как музыку.
Но времена меняются, и музыка сейчас другая, и мечты тоже. Так чем же привлекала тогда «Ява» и детей, и тех, кто постарше? Чешские мотоциклы, в общем. не неся ничего революционного, просто были на голову или даже на две выше советских аналогов по качеству. Ява имела хоть небольшое, но преимущество в каждой детали, чехи не относились пренебрежительно ни к одной из мелочей, вроде спидометра, переключателя света на руле или бензокраника.
Ещё одной особенностью мотоцикла было то, что всего один рычаг выполнял и функции переключения передач и функции кик-стартера тоже. К слову, сам порядок переключения передач был обратным привычному — первая передача вверх, остальные вниз. Даже несмотря на довольно короткий рычаг, пуск двигателя был лёгким. Мотоцикл оснащался прочными спицованными колёсами размером 16 дюймов и адекватными тормозами. Хорошо продуманная оптика закрытой кожухом фары даже при 6V электрооборудовании достаточно хорошо освещала дорогу.
Всё делало Яву желанной для каждого мотолюбителя в СССР. И ещё к мотоциклу можно было присоединить изящный боковой прицеп от Velorex.
Кстати, прочитал где-то, что, далее цитирую: «одним из народных названий модели Jawa 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха»». Ничего подобного! Не верьте этому, товарищи! «Старушкой» (но не «старухой» же!) «Яву» 360 стали ласково называть только после того, как ей на смену пришла Jawa 634 (новая) в начале 70-х годов прошлого столетия. Но и старая «Ява» ещё долго ездила, к ней подходили многие детали от новой.
