Из Венгрии
Ikarus 55 lux
Когда-то, в 60-х годах ХХ-го века этот замечательный венгерский автобус выполнял большую часть междугородних пассажирских перевозок в Советском Союзе. Его можно было встретить чуть ли не на всех автовокзалах страны. И мне, когда я был совсем маленьким, посчастливилось не раз ездить на нём по маршруту Ленинград — Луга и обратно. Автобус восхищал меня буквально всем, начиная с оригинального силуэта с характерным выступающим «задом», до фары-прожектора над лобовым стеклом. Ikarus также поражал особенным, непривычным для советского человека комфортом.
Ikarus 55 lux — междугородный автобус, выпускавшийся в Венгрии с 1953 и массово поставлявшийся в СССР. Автобус имел несущий кузов вагонной компоновки, его моторный отсек выступал назад, образуя дополнительный объём. В салоне были установлены 32 удобных кресла для пассажиров. Автобус имел рядный четырёхтактный 6-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель Csepel-D614.22 мощностью 145 л. с. Несмотря на скромную мощность, автобус перемещался с вполне приемлемой скоростью. Коробка передач была пятиступенчатой синхронизированной. Рулевое управление имело гидроусилитель. Подвеска всех колёс рессорная зависимая с гидроамортизаторами. Автобус был очень надёжен и долговечен. Выпускался Ikarus 55 Lux почти 20 лет, до 1972-го года, когда на смену ему пришла модель семейства 250/255. А эксплуатировался в СССР до начала 1980-х годов.
Ikarus 620
Этот синий с белым автобус, с «хищной» решеткой радиатора и тракторным рыком дизеля не мог не привлечь внимания любознательных мальчишек начала-середины 70-х. Таких автобусов было не слишком много в Ленинграде и области, а на наших деревенских дорогах и тем более. Но несмотря на то, что этот Ikarus не выделялся ни дизайном, как 55 Lux, ни техническими характеристиками, он явно заслуживает внимания.
Городской автобус средней вместимости Ikarus-620 начал производиться на одноименном венгерском предприятии в 1958-м году, а уже в следующем, 1959-м, начал поставляться в СССР. Также поставлялась в небольших количествах его междугородная модификация — Ikarus 630.
Как и его предшественник, Ikarus 60, новый автобус имел рамную конструкцию и расположенный спереди дизельный двигатель, сначала это был шестицилиндровый 7.99-литровый Csepel D-613, развивавший максимальную мощность мощностью 125 л. с., затем, на поздних модификациях, более мощный 8.28-литровый Csepel D-614, 145 л. с.. Ikarus 620 оснащался механической пятиступенчатой коробкой передач, синхронизированной на II — III – IV — V передачах. Подвеска передних и задних колёс была зависимой, на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами. Тормоза всех колёс — барабанные с пневмоприводом. Cовершенно традиционная для тех лет конструкция, такая же, какая была и у советских городских автобусов ЗИЛ-158 и ПАЗ-652, и у чехословацкого Škoda 706 RTO. Но в отличие от советских автобусов, Ikarus-620 для пассажиров был существенно удобнее. 3 ряда пассажирских сидений и, следовательно, широкий проход между ними, большая накопительная площадка сзади и широкие (1175 мм) четырёхстворчатые двери способствовали быстрому входу и выходу пассажиров. Автобус мог перевозить до шестидесяти, а то и до восьмидесяти пассажиров, из них 20 в сидячем положении. Шестицилиндровый рядный дизель был достаточно экономичным, но слишком шумным, однако кабина водителя была изолирована от пассажирского салона глухой остеклённой перегородкой, поэтому пассажиры не особенно страдали из-за шума двигателя. Правда, вибрации дизеля D-613, особенно на холостых оборотах, им всё же досаждали. Подвеска тоже была довольно жёсткой. Автобус был надёжен, крепок и долговечен. Выпускался он до 1970 года, а эксплуатировался в городах СССР аж до конца 1970-х годов. После списания автопредприятия часто переделывали эти автобусы в фургоны, в бортовые автомобили и даже в седельные тягачи.
Эта модель выпускалась на трёх предприятиях. Сам «Ikarus» делал одиночные автобусы, а два других: «Mavaut» и «Puli» — сочленённые и специализированные. Сочленённые автобусы в Советский Союз не поставлялись.
Csepel D-450
Венгрия в значительной степени обеспечивала потребность СССР в автобусах, как междугородных, так и городских. Но поставлялись в нашу страну и грузовики.
История машиностроительного комбината «Чепель» началась вскоре после войны, в 1949 г. в будапештском предместье Чепель (которое и дало предприятию название) на месте разрушенных предприятий «Вейсс» (Weiss). В качестве образца при разработке своего первого грузовика модели Csepel D-350, венгры, не мудрствуя лукаво, взяли австрийский 3,5-тонный Steyr-380. А спустя 7 лет, в 1957 году, появилась новая линейка грузовиков D-450 увеличенной на 1 тонну грузоподъёмности с мотором D-414 (5517 см3, 95 — 100 л. с.). Этот простой 4-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель был создан опять же на базе австрийского WD413 (5322 см3, 85 л. с.). Крутящий момент от него через сухое однодисковое сцепление и 5-ступенчатую КПП передавался на задний мост. Дифференциал имел блокировку. Автомобиль имел по тем временам современную и удобную 3-х местную кабину, также более тяжёлый автомобиль потребовал пневматического привода тормозов вместо гидравлического, как у его австрийского предка.
В Советский Союз поступали в основном седельные тягачи D-450N. Они могли буксировать полуприцепы полной массой до 10 т. Чаще они эксплуатировались с однобункерными и двухбункерными полуприцепами-цементовозами, но встречались и с рефрижераторными полуприцепами, выпускавшимися заводом «Икарус», полуприцепами-цистернами венгерского производства. Седельные тягачи оборудовались или ротационными насосами для работы с цистернами, или компрессорами для эксплуатации с полуприцепами-цементовозами. Оба этих агрегата приводились от коробки отбора мощности. В СССР поставлялись также автомастерские для обслуживания автобусов Ikarus, нередкими были рентгеновские кабинеты на шасси D-450.
Из-за своего необычного длинноносого вида, Csepel D-450 всегда привлекал внимание. У водителей он тоже пользовался заслуженным уважением. Венгерские грузовики отличались хорошей управляемостью, экономичностью и долговечностью. Серия «450» находилась на конвейере вплоть до 1972 г., пока окончательно не устарела. Ближе к завершению производства на машинах D-450.86 устанавливался уже 6-цилиндровый дизель D-613 рабочим объёмом 7983 см3 и мощностью 125 л. с.). Он заметно отличался по габаритам от своего 4-цилиндрового предшественника, поэтому и без того длинный нос машины стал ещё длиннее.
Паннония Т5
И этот «вороно́й», изящный мотоцикл, выпускавшийся венгерским заводом «Чепель» в период с 1964 по 1975 год хорошо знаком поколению 60-х. «Паннония Т5» в те годы массово поставлялась в Советский Союз. В том числе — с шикарной и очень лёгкой коляской.
Советским мотопромом в довольно популярной категории до 250 см3 мотоциклов не выпускалось. Вместе с чехословацкой «Явой 250/559» венгерский мотоцикл и занимал эту пустующую нишу. По качеству изготовления, сопоставимому с мотоциклами из ЧССР, «Паннония» оставляла далеко позади советскую мототехнику.
Если сравнивать Т5 с чехословацким однокласником, то венгерский мотоцикл был мощнее на 2 л. с. (16 л. с.) и имел довольно прочные колёса большего размера (19″ против 16″), что положительно сказывалось на проходимости и плавности хода первого. К тому же, в отличие от «Явы» «Паннония» имела прочную раму и задний маятник, более долговечные на просёлке. А шоссейных дорог в СССР было мало, и были они не слишком гладкие. И по сию пору они не намного лучше.
Конечно, это был не мотоцикл-мечта, как «Ява 350», а добротная и надёжная рабочая «лошадка». Мотоцикл был красив, удобен, долговечен и очень прост в эксплуатации, потреблял низкооктановый бензин в смеси с маслом. Двигатель его обладал хорошей тяговитостью, что позволяло мотоцикл эксплуатировать с боковым прицепом. Динамикой он своих владельцев не ошеломлял, но постепенно, не торопясь, мог разогнаться до 110 — 115 км/ч. Это без коляски, конечно.
Dutra DR-50
В 60-е годы прошлого столетия на многих стройках Советского Союза можно было увидеть весьма странные самодвижущиеся самосвальные тележки, иначе не назовёшь, с блошиной проворностью снующие между настоящими самосвалами МАЗ-205 и ЗИЛ-ММЗ-585. Это были дизельные думперы Dutra DR-50 – и не тракторы, и не самосвалы, скорее, нечто среднее. Их с 1956 года выпускал завод Vörös Csillag («Красная звезда») в Венгрии.
Вообще, думперы – это узкоспециализированные транспортные средства для перемещения сыпучих грузов на очень небольшие расстояния, обычно, в пределах стройплощадки, там, где использование обычных самосвалов затруднено или невыгодно. В конструкцию таких машин изначально и не закладывались требования, которые обычно предъявляются к полноценным грузовикам, главными достоинствами думперов были их простота, маневренность и проходимость.
Но данный экземпляр представлял нечто особенное. Dutra DR-50 был спроектирован по-тракторному — коробка передач и жёсткий задний мост выполняли функцию рамы. Передняя подвеска была независимой с качающимися полуосями и поперечной рессорой. Задние колёса были существенно больше передних, это придавало этой машине довольно нелепый вид. Думпер оснащался дизелем Csepel D413 мощностью 60 л. с. Первые образцы этого чудо-аппарата не имели кабины, зато имели двойной руль (скорее, штурвал) и поворотное относительно этого «штурвала» сиденье водителя. Педальный узел тоже был сдвоенным, благодаря этому думпером было удобно управлять, двигаясь как вперёд, так и назад, достаточно было развернуть сиденье на 180 градусов.
Кузов был сварным, ковшеобразного типа и опрокидывался сам, без всякой гидравлики. Шарниры кузова были установлены так, что пустой кузов под действием собственной тяжести оставался в транспортном положении, но как только он становился полностью загруженным, задняя часть кузова начинала перевешивать. При этом от опрокидывания кузов удерживал специальный замок, который водитель при разгрузке открывал специальным рычагом. И тогда кузов молниеносно опрокидывался, груз ссыпался. Опорожнившийся кузов так же стремительно возвращался в исходное положение, фиксируясь замком. При всей своей простоте операция разгрузки была чрезвычайно опасной и требовала от водителя сноровки и большого мужества. Впоследствии, для опрокидывания кузова стали всё же применять гидравлику. А для СССР с его суровым климатом на думпер также стали устанавливать кабину. Но кабина была одноместной (только для водителя), неотапливаемой, тесной и неудобной, однако в те годы на это никто не сетовал, ведь настоящий строитель коммунизма должен был уметь терпеть все неудобства. Возможностью разворота сиденья водителя для езды задним ходом пришлось, конечно, пожертвовать. Да и сама рулевая колонка заняла более подобающее сухопутному транспортному средству положение. А вот второе сиденье, предназначавшееся для пассажира, так и осталось открытым всем ветрам.
Всего вышеперечисленного хватает для того, чтобы назвать Dutra DR-50 (одно название чего стоит!), мягко говоря, довольно странным транспортным средством. Но, несмотря ни на что, думпер великолепно справлялся с возложенной на него задачей — вывозил вырытый грунт из котлованов, легко маневрируя в ограниченном пространстве стройки, уверенно преодолевая глиняное месиво. Благодаря примитивной, но и надежной конструкции поломки были редки, а дизельный двигатель был прост и экономичен.
