Мотоцикл… Казалось бы, какое отношение он имеет к тематике этого сайта? А вот самое, что ни есть непосредственное! Для тех, кто был рождён ещё в СССР, мотоцикл был чуть ли не единственным доступным транспортным средством. Редко, кто тогда осмеливался мечтать о собственном автомобиле. А те, кто осмеливался, и добивался исполнения своей мечты тяготами и лишениями, всё равно пересаживался на четыре колеса с мотоцикла.
И сегодня как раз день рождения этого любимого многими транспортного средства. 29 августа 1885 года конструктором из Германии Готтлибом Даймлером был получен патент на конструкцию под названием «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем». Что же представляла собой эта повозка? Готтлиб Даймлер с инженером Вильгельмом Майбахом оснастили двигателем деревянный «велосипед». Момент от одноцилиндрового двигателя объёмом 264 см3 (диаметр цилиндра — 58 мм, ход поршня — 100 мм) и мощностью около половины лошадиной силы при 600 оборотах в минуту передавалось ремнём на деревянное заднее колесо. Машина разгонялась до одиннадцати километров в час. Этот неказистый деревянный аппарат выполнял лишь функции испытательного стенда для созданного Даймлером двигателя, но стал родоначальником нового типа двухколёсного транспортного средства.
За 139 лет своего существования мотоцикл обрёл огромную популярность. Сейчас мировая промышленность предлагает двухколёсную мототехнику на любой вкус и на любой кошелёк. От скромных «полтинников» до роскошных круизеров.
Ещё полвека назад и в нашей стране, носившей тогда аббревиатуру СССР, выпускалось немало мотоциклов, мотороллеров и мопедов. Но все они выпускались в качестве ширпотреба оборонными предприятиями, тихо и незаметно эволюционируя от довоенных немецких моделей. Качество их было — так себе. И, конечно, их нельзя было даже сравнивать с современными им японскими, немецкими, итальянскими одноклассниками. Даже продукция сателлитов СССР — Чехословакии, ГДР и Венгрии была значительно совершеннее. Тем не менее, сам факт обладания хоть каким-то моторным транспортным средством делал советского человека счастливым. Возможность перемещать себя на значительные расстояния, и относительно быстро, дорогого стоила! Довелось и мне в своё время поездить на самых разных отечественных железных «конях». Немного о некоторых из них.
Картинки, иллюстрирующие эту статью, выполнены в бесплатном векторном редакторе Inkscape и отражают первоначальный (с завода) вид мототехники, нежели тот, в котором она сохранилась до наших дней.
М-62 «Урал»
В раннем детстве этот мотоцикл казался мне огромным и даже каким-то ужасным, я осмеливался подходить к нему только тогда, когда он не был заведён. Внушительные 19″ колёса, хищное переднее крыло, торчащие по бокам цилиндры и характерный звук выхлопа только лишний раз убеждали меня, что от этого огнедышащего монстра надо держаться подальше.
Десятилетним, имея всего лишь велосипед, я уже мечтал о «Яве», как мне казалось тогда, лучшем мотоцикле на свете. Это было лёгкое, быстрое и изящное вишнёвое чудо, все мальчишки тогда о ней мечтали. А «Урал» производил впечатление скорее сельхозагрегата, чем мотоцикла.
Четырнадцатилетним я впервые рискнул сесть за его руль. Короткая первая поездка по относительно гладкому просёлку не принесла мне никакого удовольствия. Раньше мне никогда не приходилось ездить на мотоциклах с коляской. И я только-только освоил свою первую самодельную «макаку».
Все мальчишки в то время проходили один и тот же путь: сначала велосипед или самокат, затем — мопед, как правило, самодельный, после мопеда — лёгкий мотоцикл, тоже часто самодельный. Не только езда, но и само мотостроительство было делом очень и очень интересным, к тому же при этом оттачивались навыки механика.
Какое-то время меня привлекали лишь одиночки — «макаки», «Ковровцы» и, конечно же, «Явы». Но вот как-то возникла необходимость перегнать «Урал» из пункта А в пункт Б. Путь был недлинный и проходил по лесу от Зелёного озера до дома. Затянув потуже рулевой демпфер, я тронулся в путь. Извилистая лесная дорожка с частыми подъёмами и спусками позволила довольно быстро приспособиться к особенностям «пилотирования» мотоцикла с коляской. Порадовал тяговитый четырёхтактник, лёгкое сухое сцепление и чёткая коробка передач. Да и на вид после той поездки мотоцикл не казался таким ужасным. Вот с тех пор и началась моя любовь к ирбитским оппозитам. И к оппозитам вообще.
«Урал» М-62 — тяжёлый мотоцикл, который выпускался Ирбитским мотоциклетным заводом (ИМЗ «Урал») с 1961 по 1965 годы. Предназначался для эксплуатации исключительно с коляской. М-62 пришёл на смену модели М-61. По сравнению с предыдущей моделью мотоцикл изменился несильно. Немного выросла мощность, появился автомат опережения зажигания, была улучшена коробка передач, передняя вилка. Мотоцикл был очень прост по конструкции, в нём не было ничего такого, что могло бы сломаться. И неудивительно, ведь этот аппарат — наследник знаменитого, прошедшего войну М-72, который, в свою очередь, был скопирован с немецкого BMW R 71. А если что и ломалось, то легко и быстро заменялось.
Двигатель потреблял любой доступный в то время бензин, к качеству масла тоже был нетребователен. А так как мотоцикл эксплуатировался в основном в сельской местности, это было его большим достоинством. Но вот реальный расход топлива несколько огорчал, в условиях села он часто превышал паспортный, тоже по нынешним меркам немалый, вдвое. Несмотря на скромный дорожный просвет, мотоцикл был очень проходим, а там, где было совсем трудно, всегда можно было помочь ему физически. Были, конечно и недостатки. Но достоинства с лихвой перекрывали их.
То, что и поныне завод в Ирбите выпускает практически идентичные мотоциклы и они до сих пор пользуются спросом (среди любителей мотостарины, разумеется), говорит о них многое. «Урал» без всякого преувеличения стал легендой.
ТГ-200, ещё не «муравей»
Не секрет, что почти вся мототехника СССР имела своих заграничных предков, большей частью немецких. Мотороллеры, выпускавшиеся Тульским машиностроительным заводом — не исключение. До середины 1950-х годов рынок набиравших популярность мотороллеров оставался в СССР неосвоенным. В Туле решено было выпускать, используя вывезенное из Германии в счёт репараций оборудование и документацию, мотороллер «Goggo 200» немецкой фирмы «Hans Glas GmbH». В 1957 году ТМЗ выпустил первый мотороллер, названный Т-200 «Тула».
Т-200 имел одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 199 см3 с системой принудительного воздушного охлаждения. Двигатель агрегатировался с многодисковым «мокрым» сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, это довольно обычная схема для немецких двухтактников. Но вот электрооборудование было 12-вольтовым, что для того времени было редкостью. Двигатель оснащался динамо-стартером, который служил также и для запуска двигателя.
Советский мотороллер получился тяжелее, чем его прототип, и менее мощным (8 л. с.). Но немного красивее за счёт несколько изменённой формы переднего крыла. А так, как народному хозяйству СССР требовались легкие, маневренные и относительно экономичные транспортные средства, почти одновременно с освоением Т-200, конструкторы завода начали проектирование и грузовой модификации мотороллера. Грузовой мотороллер ТГ-200 был запущен в производство в конце 1957 года. Он был широко унифицирован по узлам и агрегатам с легковой версией «Тулы».
Мотороллер имел трубчатую пространственную раму, передняя часть которой была идентична раме легкового мотороллера. Крутящий момент от силового агрегата цепью передавался на сблокированный с дифференциалом реверс-редуктор. От него, через полуоси с карданными шарнирами, к задним колёсам. Задние тормоза приводились в действие через тяги с уравнителем. Подвеска задних колёс имела по две пружины, амортизаторов не было. Сами колёса 4.00-10″ имели разборные обода.
У мотороллера была металлическая грузовая платформа с высокими бортами. Задний борт откидывался. Выпускались и модификации с изотермическим фургоном. Мотороллер мог везти до 200 кг груза со скоростью до 50 км/ч. По асфальту.
В начале 80-х нам посчастливилось приобрести полностью разобранный ТГ-200 первых выпусков небесно-голубого цвета. Его предыдущий владелец совсем отчаялся, много лет пытаясь его собрать, и уступил его нам за весьма скромную сумму. Некоторые детали были утеряны, однако, через пару недель мотороллер уже бегал. Позже родная полудюймовая цепь была заменена на более долговечную, «ижевскую». Одновременно с этим, мотороллер получил и новую пару звёздочек с увеличенным передаточным отношением. Вместо родных полуосей были установлены таковые от мотоколяски СЗА (подошли идеально) и от неё же колёса 5.00-10″. Мотороллер возил по деревенским дорогам гораздо больше двух сотен положенных ему килограммов груза. Это был незаменимый помощник по хозяйству. И только его феноменальная прожорливость заставила нас отказаться от его дальнейшей эксплуатации.
И, напоследок, ещё раз о советской мотопромышленности. Как я уже писал, она развивалась крайне медленно, каждая «новая» модель представляла собой в той или иной степени усовершенствованную старую. В этом были и несомненные плюсы. В условиях дефицита запчасти от «новой» подели, как правило, подходили к старой. На какие-то кардинальные шаги наши мотозаводы не решались. Ведь их продукция всё равно шла нарасхват!
И на этом фоне появление в 1973-м году мотоцикла Иж Планета Спорт стало для отечественного мотопрома чем-то удивительным и необыкновенным. После десятилетий ленивой эволюции от DKW NZ до «Планеты 3» новый Иж-ПС стал таки настоящей революцией. Это была первая и единственная спортивная модель за всю историю советского мотоциклостроения.
Иж-Планета Спорт — дорожно-спортивный мотоцикл среднего класса, он предназначался для поездок по дорогам с разным покрытием как в одиночку, так и с пассажиром. С боковым прицепом он не эксплуатировался. Мотоцикл был способен разогнаться до 140 км/ч, причём сотни он достигал уже через 11 секунд.
Мотоцикл нисколько не походил на прежние ижевские модели. И конструктивно, и внешне Иж-ПС был ближе к японским и европейским моделям этого класса. Благодаря высокому (и это без всякой иронии) техническому уровню Иж Планета Спорт мог успешно конкурировать с чешскими мотоциклами «Ява» и ЧЗ. Он также экспортировался во многие страны мира.
Конструкция мотоцикла была полностью оригинальной. От предыдущих моделей он не унаследовал ничего. Рама была сварная трубчатая, термообработанная. Мотоцикл оснащался двухтактным одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объёмом 340 см3, мощностью 32 л. с. при 6700 об/мин. Двигатель имел многоканальную продувку, довольно высокую (10.5) степень сжатия и питался бензином АИ-93. Двигатель имел прогрессивную для того времени конструкцию, он оснащался совершенным японским карбюратором «Mikuni» и имел систему раздельной смазки (для экспортных экземпляров). Моторная передача была не цепной, традиционной для нашей мототехники, а на косозубых шестернях. Двигатель получился очень компактным, он крепился в раме с помощью резиновых подушек, что сильно снижало уровень вибраций. Впервые в отечественном мотоциклостроении была применена 12V система электрооборудования с трёхфазным генератором небывалой по тем временам мощности — 100W. Первоначально мотоциклы оснащались импортными электроприборами и оптикой. Передняя вилка была совершенно новой, лицензионной, современной конструкции. Колёса спицованные, разные — сзади размером 3.50 — 18”, впереди — 3.0 — 19”. Тормоза — барабанные, передний барабан был большего диаметра.
При последующей модернизации и импортозамещении Иж-ПС стали оснащать отечественным карбюратором К-62М, из-за чего максимальная мощность снизилась до 28 л. с. при 6000 об/мин. Веерное оребрение головки цилиндра сменили на обычное, мотоцикл получил электрооборудование и спидометр советского производства, аналогичные другим моделям. Эластичное крепление силового агрегата тоже было упразднено. С целью повышения проходимости, изменили форму глушителя. На 20 кг увеличилась масса, на 5 км/ч снизилась максимальная скорость, вырос тормозной путь. К концу производства модели от былого великолепия не осталось и следа.
Получается, что этот мотоцикл оказался чуть ли не единственной яркой вехой с истории послевоенного советского мотопрома. А Ижевский мотозавод в 2008 году был законсервирован на неопределённый срок, большая часть оборудования была распродана.
Есть ли ещё какое-то мотостроение в современной России? Оказывается, есть. Это те же «Уралы», наполовину укомплектованные импортными узлами и продающиеся за совсем неадекватные деньги. Завод имени Дегтярёва, некогда выпускавший плохонькие «Восходы», предлагает сейчас лёгкие мотоциклы китайского происхождения. Вот и концерн «Калашников» (бывший «Ижмаш») разродился очередным «шедевром». Пока электрический ИЖ-49 лишь герой различных выставок. Слов нет, выглядит интересно. Умельцев у нас много, никто не сомневается, а вот промышленности нет. И ни о каком развитии отечественного мотопрома речь не идёт вовсе. Вот так…
