Советским школьникам 60-х и 70-х годов были свойственны любопытство и тяга к новым познаниям. Помимо той информации, которую они получали, учась в школах, почти все стремились расширить свой кругозор и в других, гораздо более интересных, чем школьная программа, областях. Чаще всего школьники интересовались техникой — автомобилями, мотоциклами, самолётами… Такие «компетентные специалисты», умеющие объяснить, как работает двигатель внутреннего сгорания, а ещё лучше, умеющие выставить зажигание и прочистить главный жиклёр карбюратора, пользовались авторитетом в любой компании. Почти в любой. Встречались и такие компании, где за излишнюю эрудированность можно было запросто схлопотать по шее. И здесь я, конечно, говорю о школьниках-мальчиках. У девочек, понятное дело, были свои предпочтения.
В плане интересов я мало отличался от большинства сверстников. И в моём детстве были периоды, когда я был фанатично увлечён то гражданской авиацией, то мотоциклами, то автомобилями. А ещё тракторами, подъёмными кранами, танками, пистолетами, винтовками и другим огнестрельным оружием. И, само собой, железнодорожным транспортом. Тем более, что железнодорожный транспорт был в те годы самым популярным и самым доступным способом добраться из одного города страны в другой.
С большим усердием мною и моими сотоварищами по хобби изучались образцы отечественного тепловозостроения. Локомотивы на электротяге привлекали нас как-то меньше. Собирались марки, спичечные этикетки, газетные вырезки, любая доступная на тот момент информация на эту тематику. А некоторые (в их числе был и я) даже предпринимали попытки изобразить наиболее понравившиеся экземпляры железнодорожной техники.
Спустя много-много лет, сам уже будучи отцом семейства, решил и я вспомнить о своих давнишних школьных увлечениях. Но на этот раз моими инструментами были не карандаш, резинка и шариковая ручка, а векторный редактор Inkscape. Итак…
ТЭ-3
Тепловоз ТЭ-3 (и его модификации) был, пожалуй, самым многочисленным и самым известным в Советском Союзе. Я впервые с ним познакомился в раннем, дошкольном ещё возрасте, во время путешествия в деревню Кривец к бабушке с дедушкой. Кривец находится в Череповецком районе на берегу реки Суды. Мой отец оттуда родом. Ближайшая железнодорожная станция — Кадуй, немного не доезжая Череповца. Именно здесь я и повстречал этот удивительный локомотив, и он мне сразу понравился. Он состоял из двух секций и тащил, как мне казалось, бесконечный состав, груженый чем, я уже не помню. Обе секции дымили не слабее паровозов, а мощный и плотный звук дизелей вызывал благоговейный трепет. Увиденное надолго засело у меня в голове, потом я ещё не раз видел этот великолепный образец инженерного искусства, но узнал, как он называется несколько позже, уже школьником. Можно сказать, что именно с ТЭ-3 и началось моё увлечение локомотивами.
ТЭ-3 выпускался с 1953 года Коломенским, Харьковским и Ворошиловградским локомотивостроительными заводами на протяжении 20-ти лет. И сделано было немало, около семи тысяч.
Тепловоз был двухсекционным, каждая секция имела по 2 трёхосных тележки. Но самое интересное в ТЭ-3 — двигатель, это вертикальный десятицилиндровый двухтактный дизель 2Д100 со встречно-движущимися поршнями. Как и все советские двигатели, 2Д100 был разработан на основе иностранного, в данном случае — судового дизеля Фербенкс-Морзе (Fairbanks Morse and Company). Здесь стоит немного углубиться в историю. Ещё до войны немецкая фирма Junkers разработала очень удачный двухтактный двухвальный дизель со встречно-движущимися поршнями Jumo 204 и, затем — Jumo 205. Он предназначался для установки на бомбардировщики и гидросамолёты, но в авиации дизель не прижился. Ирония заключалась в том, что подобная схема была изобретена и запатентована ещё в 1907-м году русским инженером Р. А. Корейво. При простоте и компактности она позволяла получить высокую удельную мощность дизельного двигателя. Немцы использовали идею даром. Советская сторона от этой сделки не поимела вообще ничего, поскольку на протяжении всего своего существования СССР отказывался рассматривать себя в качестве преемника Российской империи. А американцы купили лицензию уже у немцев.
Советские же инженеры просто скопировали американский ленд-лизовский двигатель. Дизель имел два коленчатых вала: верхний и нижний, между собой оные были синхронизированы вертикальным валом через конические редукторы. Номинальная мощность двигателя 2000 л. с. при 850 оборотах в минуту. От нижнего коленвала приводился тяговый генератор, который, в свою очередь питал тяговые электродвигатели в тележках. Тяговое усилие в длительном режиме при скорости 20 км/ч — 2×20200 кгс, а максимальная скорость — до 100 км/ч. Имелась пассажирская модификация — ТЭ-7, более скоростная, но не такая тяговитая.
ТЭП-60
Этого красавца в детстве я часто видел на железнодорожном вокзале города Луги, а потом и во многих других местах. С восхищением я наблюдал, как этот красный тепловоз, гудя мощным дизелем и пуская клубы черного дыма, уводил пассажирские составы дальше на юг, или в обратном направлении, на Ленинград. Это был ТЭП60 — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе. Он был, можно сказать, первым настоящим пассажирским дизельным локомотивом после эпохи паровозов. Справедливости ради, надо отметить, что первым пассажирским тепловозом был всё-же ТЭ-7, но он, однако, представлял собой адаптированный к работе с пассажирскими составами грузовой ТЭ-3. С 1960 по 1985 год было построено примерно 1200 тепловозов, некоторые из них до сих пор находятся в эксплуатации. Для своего времени ТЭП-60 был ещё и самым быстрым тепловозом в мире (193 км/ч).
У ТЭП-60 был несущий кузов с двумя кабинами, он опирался на две трёхосные тележки. Приводил тепловоз в движение 16-цилиндровый V-образный двухтактный дизель 11Д45 номинальной мощностью 3000 л. с., который был спроектирован Коломенским заводом именно для этого локомотива. Дизель вращал тяговый генератор мощностью 2000 кВт, а тот, в свою очередь, тяговые электродвигатели мощностью по 310 кВт каждый, по одному на каждую ось.
Изготавливались также и двухсекционные тепловозы 2ТЭП-60. На базе ТЭП-60 на Коломенском заводе строились также опытные пассажирские локомотивы ТГП-50 с гидропередачей, и газотурбовозы ГП-1. И те, и другие существовали в единичных экземплярах.
ЛМ-57
И немного о городском рельсовом транспорте. Давно минули те времена, когда каждый трудящийся мог за 3 заработанные им копейки проехать по славному городу Петербургу (тогда Ленинграду) сколь угодно далеко в пределах маршрута, конечно. Этим самым недорогим видом транспорта (и самым неторопливым) был трамвай.
Трамвай ЛМ-57, производившийся на Ленинградском вагоноремонтном заводе с 1957-го по 1968-й год, можно назвать одним из самых красивых трамваев тех лет.
ЛМ-57 был ширококолейным (1524 мм) цельнометаллическим четырёхосным трамваем. Его корпус был выполнен из алюминия и монтировался на стальной несущей раме с двумя двухосными тележками мостового типа. Вагон имеет одну широкую четырёхстворчатую дверь в средней части и две более узкие трёхстворчатые в передней и задней частях корпуса. Для управления дверьми использовалась пневматика. Главная тормозная система тоже была пневматической. ЛМ-57 оснащался четырьмя тяговыми электродвигателями ДК-255 или ДК-257 мощностью по 45 кВт каждый и способен развить скорость в 65 км/ч. Вагон имел 37 посадочных мест и мог перевозить до 207-ми пассажиров со скоростью до 65-ти км/ч. Длина ЛМ-57 составляла 15 м, общая масса без пассажиров — 18.5 тонн. Вагон был предназначен исключительно для одиночной работы.
Трамваи ЛМ-57 работали в основном в Ленинграде, но поставлялись также в Киев, Ташкент, Горький и другие города СССР.
Утверждают, что за манерный внешний вид в 60-е годы этот трамвай окрестили обидным прозвищем «стиляга». Не буду спорить, может это и так.
Вот такие три выдающихся образца рельсовой техники мне удалось изобразить. С возрастом всё чаще вспоминается детство и всё то, что тогда так восхищало. Можно сказать, что железная дорога — часть каждого из нас. Значительная часть и моей жизни тоже прошла под стук колёс. Ежедневные электрички на учёбу, на работу, частые командировки… Рельсы, рельсы, шпалы, шпалы… Ностальгия…
