Как просто было нам, рождённым в 60-х и 70-х, чем-нибудь увлечься в детстве! Достаточно было что-нибудь увидеть, даже мельком, случайно, и вот — хочется знать об этом всё! Но как сложно было добыть нужную информацию о предмете своего интереса, ведь не было во времена нашего детства спасительного интернета.
И как-же мы в своё время? А были общедоступные библиотеки, где мы проводили уйму свободного от учёбы времени, окружённые книгами, журналами. С фанатизмом цеплялись за каждую возможность что-то узнать, переписывали в тетрадки и блокноты нужную информацию, перерисовывали или переводили на кальки чертежи и схемы.
Сейчас, когда открылись такие, можно сказать, безграничные возможности для получения знаний, меня сильно удивляет, если не сказать больше, полное безразличие к ним (знаниям) сегодняшнего молодого поколения. Быть может, я не совсем объективен, ругая нынешнюю молодёжь. Быть может, это извечная проблема отцов и детей, вечный конфликт между разными поколениями. И наше детство, по равнению с военным детством наших родителей, выглядело счастливым и безмятежным. Не удивлюсь, если и наши потомки в свою очередь будут рассказывать уже своим детям и внукам, как ярко и насыщенно они проводили свои детские годы. Лёжа со смартфоном на диване.
Был у меня период, когда я собирал пассажирские, реже военные, самолёты и вертолёты. От газетных вырезок до пластмассовых моделей. Мне так и не довелось в детстве полетать на самолёте. Просто лететь было некуда. До моей любимой деревни проще всего было добраться на электричке, до отцовской родины тоже ходили поезда. Тем не менее, мой интерес к гражданской авиации становился только сильнее.
Вот и сейчас, время от времени я вновь переживаю свои детские увлечения. И ухватив покрепче мышку трясущейся стариковской рукой, пытаюсь изобразить что-то из того, что меня тогда так восхищало.
ИЛ-18
Я видел ИЛ-18 живьём всего один раз в жизни. Уже взрослым. Это было в аэропорту «Пулково» в середине 80-х, когда я ждал своего рейса. Самолёт какой-то иностранной авиакомпании, по раскраске — Interflug из ГДР (у нас эти самолёты уже не использовались для пассажирских перевозок) совершил посадку, а затем, через непродолжительное время, с громким гулом улетел.
ИЛ-18 — пассажирский турбовинтовой самолёт, предназначавшийся для авиалиний дальней протяжённости, был разработан в КБ Ильюшина в середине 50-х годов прошлого столетия и начал серийно производиться с 1958 года. Всего за 20 лет было построено около восьми сотен самолётов различных модификаций, в том числе 564 пассажирских. Самолёт брал на борт в зависимости от модификации от 80-ти до 122-х пассажиров или же до 15 тонн груза. Четыре турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью по 4252 л. с. каждый обеспечивали крейсерскую скорость до 600 км/ч, а дальность полёта 6500 км. Размеры самолёта в длину составляли 35.90 м, в высоту — 10.17 м. Размах крыла был 37.4 м.
Самолёты ИЛ-18 отличались экономичностью, достаточно высоким уровнем безопасности и комфортабельностью. Не случайно они пользовались спросом и на мировом рынке. Многие зарубежные авиакомпании приобрели более ста таких самолётов.
В отличие от туполевских авиалайнеров тех лет, которые создавались на основе бомбардировщиков стратегической авиации, ИЛ-18 изначально проектировался, как гражданский пассажирский самолёт, а уже потом появились и его военные варианты. Он стал первым в СССР такого рода лайнером, что, видимо, и обеспечило ему популярность и признание во всём мире.
Возле московского аэропорта Шереметьево-1 когда-то был памятник — самолёт Ил-18В с регистрационным номером СССР-75554. Он простоял там ровно тридцать лет и три года, встречая и провожая пассажиров. Посчастливилось и мне его видеть. Но в 2012 году он был уничтожен «по многочисленным просьбам трудящихся».
ТУ-114
Этот самолёт не только в детстве вызывал у меня неизменное восхищение, до сих пор я считаю его одним из самых уникальных самолётов в истории не только русской, но и мировой авиации.
Это был турбовинтовой самолёт для дальнемагистральных пассажирских перевозок. Он спроектирован в 1955 году в КБ Туполева на базе стратегического бомбардировщика ТУ-95. Он не стал таким массовым, как ИЛ-18, был построен только 31 серийный ТУ-114. Это был самый большой, самый мощный (как по мощности одного двигателя, так и по суммарной мощности) и самый быстрый в мире турбовинтовой пассажирский самолёт. Кроме того, это был единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом. Его технические характеристики впечатляли: длина составляла 54.1 метра, а размах крыла — 51.1 метра. Высота самолёта составляла 15.5 метра. Четыре турбовинтовых двигателя ТВД НК-12М рекордной мощности по 15 тысяч л. с. каждый приводили по 2 соосных винта, вращающиеся в противоположные стороны. Максимальная скорость составляла 880 км/ч, а крейсерская 770 км/ч. Самолёт брал на борт от 170-ти до 220-ти пассажиров в зависимости от компоновки салона. Дальность его достигала 9700 км, а потолок 12000 м.
ТУ-114 выполнял регулярные рейсы из Москвы в Хабаровск, а также на Кубу и в Японию. Использовался он и для дальних перелётов высших руководителей СССР и различных государственных делегаций.
Самолёт ТУ-114 был ещё и самым громким пассажирским самолётом в истории авиации, а что хорошо для внушающего ужас бомбардировщика, не всегда хорошо для авиалайнера. Причём наибольший уровень шума и вибраций был в середине салона, в районе крыла. Кроме того высокие стойки шасси вынуждали использовать специальные трапы.
Этому шедевру мирового авиастроения был поставлен памятник в московском аэропорту Домодедово. Я был там, этот самолёт вызывал у меня чувство гордости и восхищения. Однако. летом 2006 года памятник был уничтожен.
ТУ-144
Одним из ярких впечатлений моего детства был сверхзвуковой пассажирский самолёт ТУ-144. В начале 70-х годов минувшего века он символизировал мощь советской науки и техники, мудро направляемой коммунистической партией.
В послевоенные годы началось быстрое развитие реактивной авиации, и пассажирской в том числе. В 1947 году самолёт впервые в мировой истории преодолел звуковой барьер. А уже с начала 50-х годов ХХ века началось производство сверхзвуковых истребителей. Вскоре начались работы и по созданию сверхзвуковых пассажирских самолётов. Англия и Франция даже объединили свои усилия в столь дорогостоящем проекте.
Сверхзвуковой пассажирский авиалайнер ТУ-144 был разработан в КБ Туполева в 1960-е годы прошлого века и был одним из всего двух в мире сверхзвуковых самолётов, которые использовались в гражданской авиации. Причём именно ТУ-144 был первым, он раньше англо-французского «Конкорда» поднялся в воздух (это произошло 31 декабря 1968 года) и раньше впервые для пассажирского самолёта 5 июня 1969 года преодолел звуковой барьер.
В целом, и англо-французский самолёт и ТУ-144 имели много общего, даже внешне были очень похожи. Это неудивительно, ведь в основном внешность их обусловлена законами аэродинамики. В то же время русский самолёт по многим параметрам превосходил «Конкорд», в том числе по максимальной скорости и вместимости. В нём было использовано множество оригинальных решений, таких, как отклоняемый вниз при взлёте и посадке носовой обтекатель, дополнительное, убирающееся при полёте носовое оперение, помогающее маневрировать при посадке. Невероятно прожорливые двигатели не имели реверса и при посадке выпускался тормозной парашют.
«Конкорд» был успешен и приносил прибыль, перевозя через океан богатых и торопливых пассажиров, а наш ТУ-144, побивший, кстати, множество мировых рекордов, был заведомо убыточен и его эксплуатация продлилась недолго. Думаю, даже коммунисты понимали, что использование такого самолёта для пассажирских перевозок внутри страны будет невыгодным, тем более, что платить за скорость обычному советскому человеку было просто нечем.
Это была гонка технологий, нам был брошен вызов, не принять его было нельзя. И русские не проиграли эту гонку. Хотя и не выиграли. Всего было построено 16 самолётов этого типа.
МИ-4
Увлёкся вертолётами я случайно. Летом, гуляя возле дома, услышал приближающийся шум. И хотя я понимал, что это шум двигателя, не мог найти объяснения, почему он доносится из леса. И он меня начинал необъяснимо тревожить, так, что я почти уже струсил и хотел спасаться бегством. Но было поздно… Из-за крон деревьев вылетело серое лупоглазое чудовище, я испытывал робость вместе с восхищением. Чудовище пролетело низко надо мной и скрылось за рекой. Это был, как я узнал позже, МИ-4, и он, конечно был не первым вертолётом, увиденным мною, но именно этот случай послужил началом моему новому увлечению.
МИ-4 был разработан под руководством конструктора Михаила Леонтьевича Миля ещё в начале 50-х годов. Он был довольно похож на американский S-55, но только компоновкой — двигатель впереди, кабина пилотов высоко над двигателем. Однако, МИ-4 превосходил американца и по мощности и по грузоподъёмности. В задней части вертолёта был вместительный отсек, в котором могли разместиться до 16-ти пассажиров либо груз до полутора тонн. Для погрузки сзади откидывались 2 створки и опускался трап. Вертолёт оснащался поршневым двигателем АШ-82В мощностью 1700 л.с., который разгонял МИ-4 до 220 км/ч. Дальность его составляла 465 км.
МИ-4 был в своё время самым массовым (наряду с МИ-1) вертолётом в советской России, имел множество модификаций и использовался как в гражданской авиации, так и в армии. Он экспортировался в целый ряд стран, в том числе в Финляндию, где использовался в военных целях. Китайцы производили его по лицензии.
МИ-6
Тяжёлый многоцелевой вертолёт МИ-6 был создан в ОКБ М. Л. Миля в конце 50-х годов ХХ века изначально для военных целей, но предусматривался вариант и для использования в народном хозяйстве. Это был первый в мире серийный вертолёт, оснащённый двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Такая компоновка затем стала классической.
МИ-6 был самым мощным и грузоподъёмным вертолётом в те годы. На момент начала разработки он почти втрое превышал по взлётному весу все зарубежные аналоги. Всего с 1959-го по 1980-й год было выпущено более 920-ти вертолётов МИ-6.
Вертолёт был огромен, в длину он был более 33-х метров, в высоту — 9.16 м, максимальная ширина фюзеляжа составляла 3.2 м. Два двигателя ГТД Д-25В суммарной мощностью 11000 л. с. вращали пятилопастной несущий винт диаметром 35 метров. МИ-6 был способен перевозить в кабине до 12 тонн груза или 8 тонн (впервые в СССР) на внешней подвеске. Русский вертолёт был не только самым большим и грузоподъёмным, но и самым быстрым, он первым преодолел планку скорости в 300 км/ч, которая тогда считалась недостижимой для вертолётов. На вертолёте МИ-6 было установлено 16 мировых рекордов.
