Народные автомобили

Только человек изобрёл первую «самобеглую» повозку, как тут же возникла идея создать практичное, надёжное и, в то же время достаточно доступное для широких масс транспортное средство — так называемый «народный» автомобиль. Первым воплотил эту идею в жизнь американец Генри Форд, наладив массовый выпуск модели Ford T. Простой, без всяких «излишеств», даже примитивный Ford T был недорог, и многие жители США вполне могли себе позволить роскошь иметь собственное средство передвижения. Европа тоже не хотела отставать. В Германии появился Volkswagen Käfer, хорошо всем известный «Жук», во Франции — не менее знаменитый Citroёn 2CV (Deux chevaux).

Москвич-400

В довоенном СССР обычные граждане были практически лишены возможности приобрести легковой автомобиль в собственность. Максимум, что они могли себе позволить — это мотоцикл. Впрочем, строителям коммунизма и ни к чему было иметь такие корыстные, эгоистичные устремления. Перед ними стояли более важные задачи, высокие цели. Однако уже тогда руководство страны задумалось о том, чтобы таки дать советскому гражданину индивидуальное четырёхколёсное транспортное средство. Владение личным автомобилем могло служить хорошим стимулом для ещё более самоотверженного труда рядовых граждан. А также решало задачу подготовки водителей для армии, промышленности и сельского хозяйства. К тому же недружественный капиталистический Запад в то время переживал настоящий автомобильный бум. Отставать как-то в этом плане было нехорошо, политически близоруко.

Конечно, чисто гипотетически, советский гражданин мог за какие-то выдающиеся заслуги перед государством получить в качестве награды личный автомобиль. Или хотя бы мотоцикл. Чтобы патриотично сдать его в Осавиахим. Но идея состояла в том, чтобы создать такую машину, которую бы любой трудящийся мог приобрести сам, за свои заработанные деньги и затем ездить на ней, не загружая общественный транспорт. 

Чтобы создать такой «народный» автомобиль, Совнарком в марте 1939 года выпустил постановление, где и были утверждены характеристики будущей модели. А уже в следующем году на заводе КИМ (будущий ЗМА, позже — МЗМА, позже — АЗЛК) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, созданного на базе популярного Ford Perfect.

После войны большая часть документации и оснастки для выпуска первого советского серийного малолитражного автомобиля была утрачена. Однако на конвейер в довольно сжатые сроки был поставлен немецкий четырёхдверный Opel Kadett K-38, он же Москвич-400-420.

СССР имел законное право на четверть всего оставшегося в западной Германии промышленного оборудования, в том числе и с заводов Opel. Однако, завод лежал в руинах, удалось вывезти лишь часть необходимого оборудования. И потому значительная часть утраченных чертежей и документации, как и недостающая оснастка для производства были выполнены заново силами немецких и советских специалистов.

Для своего времени машина была довольно удачной. Хотя к концу 40-х она несколько морально устарела, малолитражка оставалась удобной и надёжной. И технологичной. Её конструкция отличалась непривычными для тогдашней советской автопромышленности решениями. Это и несущий кузов, и гидравлические тормоза, и независимая передняя подвеска типа Дюбонне. В целом технические характеристики 400-го не сильно впечатляли. Четырёхцилиндровый нижнеклапанный рядный ДВС рабочим объёмом 1074 см³ развивал скромные 23 л. с. при 3600 об/мин. Коробка передач имела всего три ступени, а синхронизаторы на II и III передачах появились позже. Электрооборудование было 6-вольтовым.

Однако автомобиль с четырьмя пассажирами на борту и поклажей был способен разогнаться по шоссе до 90 км/ч. А благодаря внушительному дорожному просвету и большим колёсам, обутым в шины 5.00-16″, он был хорош на бездорожье. А главное, Москвич-400 стоил всего 8000 советских рублей (старыми), что делало светлую мечту советского человека о собственном автомобиле вполне достижимой.

ЗАЗ-965 «Запорожец»

Рассказывая об автомобилях, производимых когда-то в СССР и ездящих по его просторам, нельзя не упомянуть легендарный, без всякого преувеличения, ЗАЗ-965. Этот маленький округлый автомобильчик всегда вызывал если не смех, то, по крайней мере, улыбки. И стал героем бесчисленного количества анекдотов едва ли не с момента своего появления на дорогах страны. Всё в нём было не так, как в других, настоящих автомобилях: двигатель был сзади, а багажник совсем наоборот — спереди, дверей было всего две, ко всему прочему и открывались они иначе — назад. Задние колёса его стояли неприлично криво, а звук двигателя (натужное тарахтение с присвистом) совсем уж не вызывал гордости владельца. Даже название автомобиля и то было забавным.

Как же появилось это чудо? К концу 50-х годов экономика страны уже достаточно оправилась от последствий войны, уровень жизни населения рос. И трудящиеся стали всё чаще задумываться о том, как бы пересесть с двухколёсного транспортного средства на четырёхколёсное. Автомобиль был гораздо желаннее мотоцикла, основного на то время индивидуального средства передвижения. Однако, личные автомобили тогда не имели широкого распространения, большинство советских граждан просто не могли их себе позволить. А вот в Европе уже давно шла массовая автомобилизация. И партия в очередной раз поставила вопрос о массовом выпуске доступного «народного» автомобиля. Он должен был быть лёгким, удобным, надёжным, а самое главное, недорогим. Причем последнее условие доминировало над всеми остальными. В то же время автомобиль должен был с относительным комфортом перемещать до четырёх человек по нашим советским дорогам и даже при их частичном отсутствии. А при этом быть ещё простым и нетребовательным в обслуживании и ремонте, ведь и то и другое в те времена, как правило, приходилось производить самому частному собственнику.

И вот, в результате y не слишком длительных, но очень интенсивных изысканий, и появился на свет «Запорожец». Опытный взгляд легко отметит его некоторое сходство с итальянским Fiat-600. Но лишь некоторым внешним сходством всё и ограничивалось. Машина имела двухдверный четырёхместный кузов и приводилась в движение четырёхцилиндровым V-образным моторчиком воздушного охлаждения рабочим объёмом всего 746 см³ и мощностью всего 23 л.с. (позднее 887 см³ и 27-30 л.с.). Довольно компактный и лёгкий двигатель консольно (!) крепился к трансмиссии, сам он точек крепления к кузову не имел. Воздушное охлаждение тогда представлялось весьма практичным, в особенности в условиях наших суровых зим, но именно оно и стало главной проблемой «Запорожцев». Двигатель был очень шумным, из-за напряжённого температурного режима легко перегревался и имел невысокий ресурс. Однако, малая масса силового агрегата и его простая разборная конструкция позволяли отремонтировать автомобиль силами самого владельца практически в любых, даже полевых условиях. Трансмиссия автомобиля включала приводимое тросом сцепление, частично синхронизированную (II—IV передачи) четырёхступенчатую двухвальную коробку передач и расположенную между ней и сцеплением коническую главную передачу. В отличие от большинства советских легковых автомобилей тех лет, рычаг переключения передач в «Запорожце» был установлен на полу, а не на рулевой колонке. Передняя подвеска была простой и компактной, она была выполнена на двух расположенных один над другим поперечных пластинчатых торсионах, к которым крепились продольные рычаги. К рычагам, в свою очередь крепились поворотные кулаки. Задняя подвеска была ещё проще, на косых рычагах, благодаря чему неполностью загруженный автомобиль имел забавный косолапый вид. Тем не менее, такая подвеска, равно как и идеальная развесовка автомобильчика придавали ему превосходную проходимость. Тормоза были барабанными, без усилителя, а колёса — бездисковыми, с шинами 5.20-13″.

Вся конструкция «Запорожца» была простой и рациональной, но не в ущерб надёжности. Все узлы и агрегаты автомобиля были выполнены качественно и, при надлежащем уходе, не подводили автовладельцев. Распахивающиеся назад двери облегчали посадку водителю и пассажирам, для облегчения доступа на заднее сиденье передние откидывались. Багажник был невелик, а расположенные в нём бензобак и запаска уменьшали и без того небольшое полезное пространство. Отделка салона была запредельно простой. Зато отопитель был полностью автономный, он же выступал в роли предпускового подогревателя.

«Запорожец» в народе имел множество прозвищ: из самых популярных — это «горбатый» за характерную форму кузова, и «еврейский броневик». Позже прозвище «еврейский броневик» также применялось к первым моделям вездехода ЛуАЗ, унифицированного с «Запорожцем». За схожесть передней и задней части  (даже лобовое и заднее стёкла были одинаковыми) автомобиль получил название, простите, «Жопорожец». Но, несмотря на постоянные насмешки, этот автомобиль был горячо любим в СССР и до сих пор вызывает добрые воспоминания. Ведь именно он стал в те годы первым автомобилем для множества автолюбителей. Мало кто об этом знает, но «Запорожец» успешно экспортировался, в частности в Финляндию и Бельгию (под маркой «Ялта»), где успешно конкурировал со своими одноклассниками, и даже, по ряду параметров, превосходил их.

ЗАЗ-965 и его модификации выпускались с 1960 по 1969 год Запорожским автозаводом. Всего было выпущено больше 300 тысяч этих замечательных автомобилей.

ВАЗ-2101 «Жигули»

19 апреля сего года мы отметили своеобразный юбилей — ровно 55 лет назад, в 1970 году были изготовлены первые несколько автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули». Это была первая модель, выпущенная на новом Волжском автозаводе, и она стала родоначальником «классического» семейства автомобилей ВАЗ, которое продержалось на конвейере долгих 42 года. Это был автомобиль — легенда, именно он помог гражданам СССР начать по-новому воспринимать частный автотранспорт, впервые став истинно массовой машиной для миллионов жителей Советского Союза.

ВАЗ-2101 — заднеприводный легковой автомобиль малого класса с кузовом типа седан. По компоновке он мало отличался от других советских легковушек, скажем, от того же «Москвича», своего одноклассника и прямого конкурента. Но и имел достаточно много отличий. Его конструкция была по тем временам, без всякого преувеличения, передовая, впервые в СССР был использован целый ряд новых, мирового уровня, решений. Сам автомобиль был создан на базе успешного седана FIAT-124. Однако, он не был абсолютной копией итальянской малолитражки, ставшей европейским автомобилем года в 1967 году. В действительности же, итальянскими и русскими инженерами была проведена масштабная «русификация» исходного автомобиля, было внесено более 800 изменений в его конструкцию. Кардинально были переделаны двигатель, трансмиссия, подвеска, система охлаждения и отопления салона, усилен кузов. В результате ВАЗ-2101 стал более приспособленным к дорожным условиям и климату России, а конструктивно даже превосходил по многим параметрам своего прародителя.

Поначалу «бывалые» советские автовладельцы отнеслись к новой малолитражке с недоверием, скепсис вызывало практически всё — и дисковые тормоза, и пружинная подвеска заднего моста, и относительно небольшая толщина кузовных элементов. Но неизменно восхищал комфорт, просто немыслимый для советских машин того времени. Недостатки, конечно были, и немалые, но рассказывать о них здесь не вижу смысла. Все о них хорошо знают. Как знают и все достоинства этой простой и надёжной машины. ВАЗ-2101 постоянно дорабатывался, популярность её быстро росла. Сейчас наверняка нет в России такого водителя, который бы не сидел за рулём легендарной «копейки». Кто-то и до сих пор остаётся ей верен. Она того заслуживает.

По результатам всероссийского опроса, проведённого журналом «За рулём» в 2000 году, ВАЗ-2101 был назван лучшим отечественным автомобилем ХX столетия. Нельзя с этим не согласиться.

ВАЗ-2108

Переднеприводная схема привлекала конструкторов легковых автомобилей уже давно, в Европе первые переднеприводные модели массово выпускались ещё в довоенное время. Поперечное расположение силового агрегата вкупе с передними ведущими колёсами позволяли сделать автомобиль компактнее, проще и легче, чем при классической компоновке. Проект автомобиля с передними ведущими колёсами Волжским автозаводом начал разрабатываться ещё в 1971 году, почти сразу после того, как на конвейер встала первая вазовская модель. Дело было новое, неосвоенное, со многим требовалось разобраться, и прошло без малого полтора десятка лет, прежде чем появились первые серийные переднеприводные автомобили ВАЗ-2108 «Спутник». В экспортном варианте они назывались более благозвучно — «Lada-Samara».

К проектированию и доводке новой машины приложили руку специалисты знаменитой немецкой фирмы Porsche. У других зарубежных фирм было закуплено множество лицензий. В частности, у французских Solex и Michelin — у первой на карбюратор, у второй на низкопрофильные радиальные шины. У британской фирмы Lucas — на дисковые тормоза и вакуумный усилитель, у ZF Friedrichshafen AG — на реечный рулевой механизм. Лицензионными были шарниры равных угловых скоростей, синхронизаторы коробки передач, сцепление, стойки передней подвески и балка задней. На первых «восьмёрках» было немалое количество комплектующих иностранного производства. Так, стёкла были шведские (Trempex), фары — чехословацкие, аккумуляторные батареи и инерционные ремни безопасности — югославские. Постепенно смежники ВАЗа осваивали производство новых деталей. К сожалению, качеством они не могли сравниться с импортными.

В целом, машина была для первой половины 80-х очень даже неплохая. Трёхдверный несущий кузов ВАЗ-2108 мог легко трансформироваться из пассажирского в грузопассажирский. Скромное по объёму багажное отделение при сложенном заднем сидении увеличивалось чуть ли не до кубометра. У машинки был хороший долговечный двигатель, выпускался он в вариантах 1300 см³ и 1500 см³ (ВАЗ-21083), мощностью 64 л. с. и 72 л. с. соответственно. Последний вариант был более желаемым для потенциальных владельцев. Выпускались автомобили и с двигателями 1100 кубиков (ВАЗ-21081), но на внутренний рынок они не поставлялись.

Автомобиль был достаточно динамичен (по сравнению с другими советскими моделями) и отлично управлялся. Рулевое управление, хоть и не имело гидроусилителя, было лёгким и точным, а тормоза достаточно эффективными.

Мне посчастливилось обладать таким автомобилем с 1989 по 2007 год. Он редко когда меня серьёзно подводил, хотя мелкие неисправности случались чуть ли не от ворот автосалона. Выходил из строя коммутатор, ломалась пружина сцепления, проседали пружины, немало хлопот доставляли стартер, регулятор напряжения и омыватель. Но как только это стало возможным, все эти узлы были заменены на импортные и больше хлопот не доставляли. «Восьмёрка» оставила о себе самые хорошие воспоминания.