ЗИС-154
ЗИС-154 стал первым большим городским автобусом в послевоенной истории отечественного автопрома. Производство его началось в 1947 году, первая партия была изготовлена к 800-летию Москвы. ЗИС-154 — первый отечественный серийный автобус с цельнометаллическим несущим кузовом вагонного типа. Советские конструкторы почти всегда плясали от какой-нибудь «печки». И в этом случае «печка» была американской, как считалось тогда, передовой и прогрессивной. Может, так оно и было. Ведь за то время, пока в Европе шла война, американцы не только ничуть от этой войны не пострадали, но и во многих областях даже преуспели. В общем, за аналог был взят американский GM серии TD. При изготовлении автобуса широко применялись унифицированные кузовные элементы, такие же использовались и при производстве троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82 (тоже, кстати, американский опыт). Обшивка крепилась на каркасе по-авиационному, заклёпками. Трансмиссия автобуса была электрической: дизель вращал генератор, тот, в свою очередь, питал электромотор, крутящий момент от электромотора передавался через карданный вал на задний мост. Двигатель, двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д и генератор ДК-505-А с отдачей 50 кВт были расположены в заднем свесе поперёк, тоже впервые в советском автобусостроении. Электродвигатель ДК-305-А мощностью 43 кВт (примерно 59 л. с.) — под полом, как у троллейбусов. Отсутствие сцепления и коробки передач, а также наличие пневмопривода тормозов делали управление автобусом более лёгким. Водители были довольны.
Пассажиры тоже радовались, по сравнению с довоенными моделями новый автобус был и просторен, и комфортабелен. Салон вмещал 60 пассажиров, из них 34 могли ехать сидя. Вход и выход осуществлялся через 2 довольно широкие (для того времени) двери-гармошки с дистанционным пневматическим приводом. ЗИС-154 имел плавный ход благодаря бесступенчатой трансмиссии и тому, что рессорная подвеска изначально была спроектирована для этого автобуса, тогда, как прежние, довоенные модели наследовали шасси грузовиков. Салон хорошо освещался благодаря большой, опять же по меркам того времени, площади остекления. А ещё и хорошо отапливался в холодное время года. Казалось бы, автобус мечты, одни достоинства! Но был и недостаток, который в итоге перечеркнул все плюсы этого необычного автобуса — двигатель. Едва освоенный и ещё недоработанный ЯАЗ-204 (советский аналог GMC-4-71) был, шумным, прожорливым а, главное, ненадёжным. Кроме этого, он имел и совершенно неприемлемую для городского автобуса дымность. На первую партию ЗИС-154 даже ставили оригинальные американские GMC-4-71. Довести отечественный дизель в период с 1947 по 1950 г. так и не смогли. Делались даже попытки заменить его на бензиновый (ЗИС-122А), но этот двигатель был слишком неэффективен для такой тяжёлой машины. И недолговечен. В 1950 г. было принято решение выпуск ЗИС-154 завершить. Всего было изготовлено 1165 экземпляров. Его преемником стал менее вместительный, но более простой в производстве ЗИС-155. Так, не совсем удачно, завершился первый в СССР опыт производства гибридных транспортных средств.
ЗИС-155
ЗИЛ-ЗИС-155 выпускался массово с конца 40-х до середины 50-х годов минувшего столетия и базировался на агрегатах выпускавшегося в то же время грузовика ЗИС-150. Всего было выпущено около 22-х тысяч таких автобусов. Он оснащался шестицилиндровым рядным нижнеклапанным карбюраторным двигателем ЗИС-124 (модификация ЗИС-120) мощностью 95 л.с. Двигатель находился спереди, коробка передач была механической пятиступенчатой. Подвеска — зависимая на продольных рессорах. Колёса были обуты в резину размерностью 10.00-20”. Автобус вмещал 50 пассажиров (из них 28 ехали сидя) и разгонялся аж до 70 км/ч, чего, впрочем, для города было достаточно. Останавливали же автобус полной массой без малого 10 тонн барабанные тормоза с пневмоприводом. Мне этот жёлто-красный автобус запомнился в раннем детстве «хмурым выражением лица» и узкими тесными дверьми.
ЗИС-155 заменил дизель-электрический автобус ЗИС-154, бывший даже в каком-то смысле передовым для своего времени, но ненадёжным, трудоёмким в изготовлении и в эксплуатации. А потом и сам ЗИЛ-155 уступил место более совершенному автобусу ЗИЛ-158.
ЗИС-158
ЗИЛ-158 (ЗИЛ-158В) — городской автобус, выпускавшийся с 1957-го года на Заводе имени Лихачёва в Москве и, позже, с 1959-го по 1970-й год на Ликинском автобусном заводе. ЗИЛ-158 в те годы был основной моделью автобуса в автопарках Советского Союза. На ЛИАЗе собрано и выпущено более 62-х тысяч этих автобусов.
ЗИЛ-158 заменил городской автобус ЗИС-155. Он имел кузов большей длины (9030 мм) и увеличенную до 60-ти (70-ти максимально) человек пассажировместимость (из них 32 места были для сидения) и бензиновый шестицилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-158, большей, чем у ЗИС-155, мощности (109 л.с. при 2800 об/мин). Автобус по шоссе разгонялся до впечатляющих 65-ти км/ч. Внешность автобуса стала более современной. Первые ЗИЛ-158 даже имели окна в вентиляционных люках в крыше и окна по углам на задних скатах крыши, но недолго, вскоре от этих «излишеств» отказались.
Компоновка автобуса, как и у его предшественника, переднемоторная, кузов автобуса несущий, вагонного типа с двумя довольно узкими четырёхстворчатыми дверьми для пассажиров, которые открывались, в отличие от большинства автобусов, не внутрь, а наружу, эта особенность часто вызывала справедливый гнев пассажиров, особенно в ненастную погоду. Панели обшивки из дюралюминия крепились на стальном каркасе заклепками. Подвеска была рессорной с гидравлическими рычажными амортизаторами. Тормоза — барабанные с пневматическим приводом. Шины 11.00—20“.
Автобусы можно было встретить практически во всех уголках СССР. Мне в детстве приходилось много на них ездить, и, надо сказать, поездка доставляла мало удовольствия, особенно по грунтовым дорогам. Автобус запомнился постоянной тряской и дребезгом всего, что могло и не могло дребезжать, пылью и запахом сгоревшего и несгоревшего бензина в салоне.
ЗИС-127
ЗИС-127 (ЗИЛ-127) был первым отечественным междугородным автобусом. Он был для тех лет необычен по конструкции и имел оригинальную, опять же в американском стиле, внешность. Это было неудивительно, ведь в процессе проектирования автобуса советские конструкторы активно изучали американский опыт в области дальних автобусных перевозок. В итоге автобус имел стальной несущий кузов, обшитый алюминиевыми гофрированными панелями, поперечно расположенный в заднем свесе двухтактный шестицилиндровый семилитровый рядный дизель ЯАЗ-М206Д мощностью 180 л.с. в блоке со сцеплением и четырёхступенчатой КПП. Крутящий момент на задний мост передавался от коробки передач через угловой редуктор и карданный вал. Что интересно, на автобусе была впервые в отечественной практике применена двухконтурная пневматическая тормозная система с независимыми контурами передних и задних колёс. Зависимая рессорная подвеска колёс с шинами впечатляющих размеров 12.00-20″ имела гидравлические амортизаторы. Имелся также стабилизатор поперечной устойчивости.
В салоне автобуса были установлены 32 мягких кресла самолётного типа, спинки которых регулировались по углу наклона, над каждым местом имелся плафон и вентилятор. В салоне были также сетчатые полки для ручной клади, а вместительные багажные отсеки находились под полом салона. Стёкла пассажирского салона могли закрываться шторками, у автобуса была достаточно эффективная для того времени система вентиляции и отопления. Водительское место тоже имело необходимые регулировки и отделялось от пассажиров перегородкой. Автобус был оснащён гидроусилителем руля, мощным прожектором над ветровым стеклом. В автобусе даже был ламповый радиоприёмник. И пассажиры, и водитель попадали внутрь автобуса через большую правую переднюю дверь.
Габариты автобуса составляли в длину — 10 220 мм, ширину — 2680 мм, и в высоту — 3060 мм.
При полной массе в 13 т автобус разгонялся до вполне приемлемой по тем временам скорости 95 км/ч и так же вполне приемлемо тормозил.
Автобусы работали в основном на дальних маршрутах.
ЗИС-118
Своим появлением этот микроавтобус был обязан резкому сокращению производства представительских лимузинов ЗИЛ-111, предназначавшихся исключительно для правящей верхушки СССР. Чиновникам рангом ниже такая машина не полагалась, простым гражданам она, тем более, не продавалась, поэтому ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более полутора-двух десятков машин. К слову, ежегодный выпуск его предшественника, лимузина ЗИС-110, благодаря большему разнообразию модификаций (включая такси и карету скорой помощи) достигал нескольких сотен машин в год. Подразделения завода имени И. А. Лихачева попросту простаивали. И это было большой проблемой. И вот, в 1959 г. родилась идея создания микроавтобуса на узлах и агрегатах правительственного лимузина. Однако, столь очевидное решение не нашло понимания у руководителей завода, поэтому в начале 1960 г. реализацией этой идеи занялась на общественных начала группа молодых энтузиастов ЗИЛа. В январе 1962 г. первый опытный образец элегантного микроавтобуса появился на улицах Москвы. Машине дали имя ЗИЛ-118 «Юность». Полунесущий кузов «Юности» с интегрированными элементами рамы и съёмным подрамником создали с нуля, не отталкиваясь от зарубежных прототипов. Дизайн микроавтобуса, его отделка соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Кузов вмещал 17 пассажиров, для их посадки и высадки с правой стороны имелась широкая дверь. Круговое остекление обеспечивало превосходную обзорность, на скатах крыши имелись, по моде тех лет, окна с тонированными стеклами. В задней части кузова располагалась дополнительная дверь, которая с одной стороны, позволяла при необходимости загружать в салон длинномерный груз, а с другой стороны, давала возможность превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль. Для термо- и звукоизоляции салона внутренние полости кузова были заполнены пенополиуретаном. К услугам пассажиров были удобные сиденья с индивидуальным освещением. Автобус имел радиоприемник, весьма эффективную систему вентиляции и отопления. В крыше был большой сдвижной люк. При одинаковых с лимузином ЗИЛ-111 колесной базе (3760 мм) и колее (1570/1650 мм) длина «Юности» составляла 6840 мм (на 700 мм больше), высота составляла 2067 мм, а ширина — 2110 мм. В качестве силового агрегата была использована карбюраторная V-образная «восьмерка», дефорсированная до 150 л.с., такая же, как на грузовике ЗИЛ-130. Двигатель мог работать на самом распространённом тогда низкооктановом топливе. Моторный отсек занимал всю правую половину кабины водителя. Двигатель был сблокирован с двухступенчатой гидромеханической коробкой передач, которая была также заимствована у лимузина. От него же «Юность» получила и подвеску, обеспечивающую непревзойдённую плавность хода и комфорт.
Тогдашний генеральный секретарь ЦК партии, Н. С. Хрущёв, был в восторге от новинки. Машина произвела на него очень благоприятное впечатление. На Международной автобусной неделе в Ницце в 1967 году ЗИЛ-118 вызвал огромный интерес и получил сразу аж 12 наград. Говорят, что руководство завода Форд пыталось даже купить лицензию на производство «Юности» в Соединённых Штатах, или хотя бы наладить совместное производство, но получило решительный отказ со стороны советского руководства.
Но, в условиях плановой экономики, надеждам, возлагаемым на «Юность», не суждено было сбыться. Всего было изготовлено порядка 200 машин, включая все модификации.
