Жил-был ЗИЛ. Да умер…

ЗИЛ (Завод имени Лихачёва) — первое в России предприятие, серийно выпускавшее грузовые автомобили. Последние 2 десятилетия это некогда огромное (более 70000 работников) и процветающее предприятие находилось в полуживом состоянии и в 2020 году окончательно прекратило своё существование.

Зиловские двигатели, узлы и агрегаты широко использовались другими автозаводами СССР. Рядные шестёрки и V-образные восьмёрки производства ЗИЛ ставили на грузовики, легковые автомобили высшего класса и большую часть советских автобусов.

КАЗ-606А.
КАЗ-606А.

Построен на узлах ЗИЛа  был и автомобиль КАЗ-606А «Колхида» из грузинского города Кутаиси. Такая марка сейчас мало кому известна, но тогда, в 60-е и в 70-е годы прошлого века, это был довольно распространённый автомобиль и встречался везде.

КАЗ-606А был седельным тягачом, построенным на агрегатах ЗИЛ-164. В те годы в стране был дефицит седельных тягачей, поэтому «Колхида» выпускалась только в этой модификации. Это был первый серийный советский автомобиль бескапотной компоновки. Шестицилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-120, мощностью 90 л.с. (впоследствии его мощность довели до 110 л.с.), располагался спереди между сиденьями водителя и пассажира. Он был закрыт кожухом, который для обслуживания снимался. Места для рычага пятиступенчатой КПП при этом не оставалось и он был перенесён под рулевую колонку. Усилителя руля не было. Кабина имела большую площадь остекления, в задней её части было спальное место, штатно устанавливались противотуманные фары, видимо, грузины планировали использовать своё детище и для магистральных перевозок. Но мощности двигателя хватало лишь для того, чтобы с трудом перемещать полуприцеп массой в 10 с половиной тонн. Скорость была тоже невелика, не более 60 км/ч. Автомобиль имел множество недостатков, но всё-же выполнял своё назначение, возил грузы. Хотя по замыслу он был неплох, даже несколько модернизаций не смогли улучшить ситуацию. Автохозяйства СССР старались избавляться от этих автомобилей, да и сами они жили недолго. И сейчас не осталось уже, скорее всего, живых экземпляров этого автомобиля, ни 606-й, ни 608-й, следующей, более совершенной модели. А жаль, это ведь тоже наша история…

ЛАЗ-695Б.
ЛАЗ-695Б.

Этот автобус был особенно любим мною в детстве. В отличие от «сердитого» ЗИЛ-158 он имел вид весёлый и доброжелательный. Да и казался он крепче и удобнее. По крайней мере, он не дребезжал так ужасно, как ЗИЛ, при движении по грунтовой дороге. К тому же, во многом благодаря заднемоторной компоновке, в салоне почти не пахло выхлопными газами. Кузов ЛАЗ-695 был несущим, сваренным из тонкостенных стальных труб и обшит дюралевыми листами. Более комфортным условиям для пассажиров также способствовала новая рессорно-пружинная подвеска, имеющая прогрессивную характеристику. Двигатель, сцепление и пятиступенчатая коробка передач были такими же, как и на ЗИЛ-158, только расположены они были в заднем свесе автобуса. Внешне ЛАЗ-695 выглядел тоже выигрышно по сравнению с другими отечественными автобусами. Кузов его имел изящный обтекаемый вид, а строенные в скаты крыши гнутые тонированные стёкла делали автобус ещё более привлекательным. Несмотря на очевидные недостатки, такие, как теснота и слишком узкие двери, ЛАЗы пользовались заслуженным уважением и у водителей и у пассажиров. Перечисленные недостатки мешали использовать в качестве городского автобуса, но он хорошо подходил для пригородного сообщения. ЛАЗ-695 вмещал до 67 пассажиров, из них 33 — сидя, перевозил их он со скоростью до 65 км/час. А для междугородних маршрутов были предназначены 2 унифицированные с ЛАЗ-695 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная, более вместительная и мощная ЛАЗ-699. 

ЛАЗ-695 выпускался на Львовском автобусном заводе с 1956-го по 2008-й год и пережил не одну модернизацию.

ЛАЗ-699А.
ЛАЗ-699А.

ЛАЗ-699А был предназначен для междугородных перевозок и по сравнению с базовой моделью ЛАЗ-695 был длиннее на одну секцию и отличался более высокой степенью комфорта для пассажиров. Первоначально опытный образец этого автобуса (носящий имя — «Карпаты») имел даже холодильник, гардероб, туалет, большие раздвижные люки в крыше. Для пассажиров в салоне были установлены 34 удобных регулируемых сидения, в подголовники которых были вмонтированы динамики радиоприёмника.

На автобусе стоял V-образный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., пятиступенчатая синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, причем для передних колес — независимая. ЛАЗ-699А оснащался гидроусилителем руля и пневматическими двухконтурными тормозами. Четыре фары должны были, по задумкам конструкторов, хорошо освещать дорогу. И, действительно, освещали. Правда, к моменту начала производства в 1964 г. (уже под названием «Турист») большинство из этих «излишеств» были упразднены, но за счёт отказа от туалета и холодильника количество пассажирских кресел было увеличено до 41-го. Отказались и от четырёхфарной системы освещения, но над лобовым стеклом появился прожектор. В таком виде автобус продержался на конвейере около 2-х лет. В последующих поколениях 699-го многие проблемы (в частности, недостаточная жесткость кузова) были так или иначе решены, и автобус выпускался в различных модификациях аж до начала 2000-х годов.

Поделитесь с друзьями
Андрей Ж.
Андрей Ж.
Статей: 189